深途（shentucar）原創

　　作者 | 劉丹丹

　　編輯 | 黎明

　　應屆畢業生大馬，此前一直以為自己是足夠幸運的那個。

　　畢業后拿到了心儀公司的offer，也沒有遭遇“毀約”，順順利利成了一名打工人，但這份“幸運”只停留在10月底。11月2號，大馬收到了HR的消息，對方告訴他——由于組織架構變動，他被裁員了。

　　大馬是自動駕駛頭部企業小馬智行北京公司data組的一名web全棧開發工程師，剛工作4個月，主要負責數據標注平臺相關工作，為自動駕駛系統的開發提供工具及服務。

　　裁員來得非常突然，大馬告訴深途，關于這次變動，“連我們manager（經理）都不知道，內幕消息完全沒有，當天我們組就從十幾個人變成了3個人。”

　　發生人事變動的不只有小馬智行。

　　8月底，有用戶在某職場社交平臺爆料，國汽智聯子公司國汽智控開始裁員，連管理層也不例外。累計融資超70億的L4級自動駕駛公司Momenta近日也被傳出“國慶后HC全停”的消息，有博主透露，該公司的招聘團隊已從40人裁得不到10人。

　　這些公司“瘦身”的本質原因很簡單——自動駕駛商業化落地艱難，資本信心跌落，錢要省著花了。

　　作為當下少有的風口，自動駕駛曾瘋狂吸納各路玩家，資金、人才源源不斷地流入這條賽道。據麥肯錫去年統計，從2010年起，無人駕駛相關技術的投入超過1000億美元。但錢越燒越多，自動駕駛的故事卻一直沒有突破性進展。

　　來自加州交通管理局DMV的最新數據顯示，2021年加州自動駕駛車共發生117起事故，其中大部分是撞向隔離帶、無法識別道路錐形桶等在人類駕駛員看起來非常簡單的小事。

　　投入與產出之間的巨大落差讓悲觀的情緒蔓延開來，福特技術負責人道格·菲爾德（Doug Field）表示，無人車是“我們這個時代最困難的技術問題，比把人送上月球更難”。

　　資本層面的變化更加明顯，大家開始不再相信自動駕駛。美股上市的自動駕駛類公司，市值與高峰期相比平均暴跌80%-90%，其中表現最差的下跌超過95%。自動駕駛芯片公司Mobileye不到一年估值跌去2/3，累計融資26億美元的L4自動駕駛企業Argo AI宣布停運。

　　“自動駕駛未來有發展前景，但現階段玩家們都困在落地，投資人看不到希望。”就職于中信科智聯、主做車路協同項目的鄒西告訴深途，接下來主要是看誰能率先突破重圍，創造出規?；逃脠鼍?，他估計，“九成的企業會倒在黎明前。”

　　自動駕駛的寒冬來了。

　　裁員、倒閉與市值暴跌

　　11月2日中午12點左右，正在工作的大馬收到了HR的信息。

　　在會議室中，HR沒有給出更明確的原因，也未告知裁員的比例，大馬只知道，等到下午三四點鐘，他所在的組幾乎沒人了。

　　這場裁員來得毫無征兆。小馬智行是國內的明星自動駕駛公司，它成立于2016年，最新估值達85億美元，旗下涉及Robotaxi（自動駕駛出租車）、Robotruck（自動駕駛卡車）等多項業務。就在大馬被裁的前一天，小馬智行官方還發布了和三一重工的最新合作進展。

　　在大馬看來，公司的自動駕駛卡車業務做的很好，一點也看不出要裁員的樣子。然而，他了解到的情況是，整個下午，小馬智行北京、上海、廣州三地公司同時裁員，大馬從同事的口中得知，上海Data組全軍覆沒。對于此次變動，小馬智行官方回應稱，公司正在進行業務架構組織調整，屬于人員正常流動。目前公司財務狀況良好，業務運轉正常。

　　被裁之后，有人回憶起了一些被忽視的細節。11月1日，小馬智行CEO彭軍發了一封內部全員信，他表示“公司必須進一步提升效率，保持足夠的靈活度和敏捷度，以最佳的狀態應對市場變化。”

　　更早之前，彭軍對外透露，公司賬上現金流有近10億美元，大概能維持3年多。在自動駕駛的發展歷程中，3年不短但也不長，沒人敢說3年后自動駕駛車輛就可以滿世界跑。

　　事實上，小馬智行只是行業的一個縮影，起步更早的西方同行們已經先一步感受到了市場的寒氣，境況甚至更加慘烈。

　　初創公司數據平臺Crunchbase曾對14家美股上市的自動駕駛相關企業進行追蹤，結果顯示，無論是研發Robotaxi的，做干線物流自動駕駛卡車的，還是賣激光雷達的，沒有一家獨善其身，股價集體雪崩。

　　以Aurora為例，它曾被稱為史上最牛無人車初創公司，成立5年左右就成功登陸納斯達克，最高點市值達130億美元，一度是全球估值最高的無人車創業公司。但到了今年8月，Aurora傳出的消息是，公司準備通過裁員、高管降薪、出售資產、減少福利等方式節省開支，甚至還考慮賣身給蘋果、微軟等現金充足的科技巨頭。

　　這一切距離其上市還未滿一年。截至發稿前，Aurora股價為1.21美元/股，與峰值相比跌落大約93%。

　　專注于自動駕駛卡車業務的圖森未來，處境與Aurora類似，股價跌落近97%，近日有傳聞稱吉利將收購圖森未來控股亞太地區業務的全部股份。

　　背靠谷歌和通用的Waymo、Cruise日子也不好過。2021年一年，Waymo就有CEO John Krafcik、CSO DeborahHersman、CFO GerDwyer等五名高管相繼離職，公司估值從最高1750億美元下跌到300億美元。

　　今年3月，軟銀集團旗下愿景基金賣掉了價值21億美元的Crusie股份，投資方不愿再等待Crusie開花結果。5月，Cruise宣布裁掉8%的員工，大約涉及160人。

　　Cruise首席執行官Kyle Vogt坦言，自動駕駛行業已經從極端樂觀轉向極度悲觀。

　　這些都還是自動駕駛賽道的明星企業，小公司的處境更加艱難，寒氣傳到了自動駕駛賽道的每一個角落。

　　到不了的終點和不夠燒的錢

　　與當前的慘淡不同，兩三年前，自動駕駛賽道還是另一幅光景。

　　故事的主角還是小馬智行，業內流傳的說法是，小馬智行在融資時只跟機構大佬對話，300萬美金是進一步溝通的門檻。如今尋求賣身的Aurora也闊綽過，它曾以40億美元的價格收購Uber旗下自動駕駛部門ATG。

　　彼時，它們都對未來充滿信心。

　　“信心”也是大馬對深途提到過的一個詞。在手里多個offer中選中小馬智行，除了待遇夠好，大馬和許多人一樣，仰慕著小馬智行聯合創始人、首席技術官樓天城，“感覺教主（樓天城外號）創業最靠譜，我司很多打競賽出身的人，都是老板吸引來的。”

　　大馬的故事是一類投身自動駕駛年輕人的標準模版：他們出身于頂尖學府，經過多輪面試后，在成千上萬份簡歷中脫穎而出，追隨著“樓天城們”的腳步，試圖創造科幻般的未來。

　　但自動駕駛光有聰明的人遠遠不夠，還需要大量的金錢，并和時間做朋友。

　　自動駕駛賽道的終點非常清晰，按照無人化程度一共被分為6個等級，目前蔚小理、華為、特斯拉在做的輔助駕駛系統均屬于L2，小馬智行、Waymo、百度Apollo、Cruise的主營業務屬于L4。

　　自動駕駛狂人、特斯拉CEO馬斯克去年親口承認，低估了開發安全可靠的自動駕駛汽車的難度。

　　這其中涉及到諸多技術問題，簡單來說，自動駕駛系統認出路上任何一樣東西，都要反復觀看上萬張標注好的圖片，但自動駕駛系統永遠沒辦法準確識別出從未見過的物體。

　　一位算法工程師告訴深途：“如果只教系統認識貓和狗兩類數據，那當面對袋鼠時，它的算法可能只會識別出當前的物體有40%像貓60%像狗，然后決定袋鼠是一只狗。”

　　狗和袋鼠的速度、個頭、行進方式完全不同，識別結果的不準確就有可能導致事故發生。在現實生活中，“袋鼠”的存在數不勝數，過去曾發生過交通錐逼停路測車輛、無人快遞車駛進未干的水泥地、特斯拉識別不出白色卡車等。

　　人類能做的就是給算法喂更多的數據，讓它持續學習。來自數據標注行業的Matteo告訴深途，一幀激光雷達點云標注分割數據供應商報價大概20元左右，如果要求更高，比如7攝標注2D框、點云標注3D框，成本會高昂到恐怖。自動駕駛企業每年的數據需求量都是數以百萬張計算。

　　同時，從工業角度來講，現實場景中總有一些corner case（邊角案例），但社會對L4公司要求更高甚至不允許出錯，這就導致沒人能說清路測的終點在哪。

　　除此之外，自動駕駛公司還要買車、裝傳感器，在研發上投入等，這些都需要大量燒錢。通用最新財報顯示，其子公司Cruise在三季度虧損4.97億美元，2022年1-9月累計虧損14億美元，平均每個月花掉大約1.56億美元。

　　接下來的故事大家就都知道了，L4公司花錢如流水但離賺錢還很遠，資本信心的跌落和商業化拷問，讓自動駕駛市場疲態盡顯。有靠山的企業比如Waymo、Cruise還能勉強度日，沒靠山的只能節衣縮食，自生自滅。

　　熱錢都流向哪了？

　　去年，前華為智能汽車智能駕駛產品總監蘇箐公開表示：“現階段做Robotaxi的企業都得完蛋。”

　　這句預言正在成真。

　　越來越多的自動駕駛公司開始從L4降維至L2，試圖打入輔助駕駛系統市場，來做車企的生意。

　　事實上，此前自動駕駛公司們還有另一個選擇——智慧交通市場。賽文交通數據顯示，2021年，我國城市智能交通市場規模達625.3億元，百度Apollo、蘑菇車聯等都是這個領域的玩家。

　　但到了今年，智慧交通方向也沒有閑錢了。

　　“智慧交通主要是承接政府項目，前期這個概念炒得很熱，政府花了很多錢建設各大先導區，但最終發現投入與產出不成正比。”鄒西告訴深途，車路協同目前還沒有找到任何可收費業務，再加上大環境因素，“今年各大政府對這塊投資都猶豫了，很多項目延期甚至直接取消。”

　　L2級輔助駕駛領域成了目前已知的、商業化前景最明朗的唯一方向——特斯拉完全自動駕駛軟件包已經賣到6.4萬元，蔚來Nio pilot全配包為3.9萬元。

　　在過去的一段時間里，越來越多的自動駕駛公司開始轉型做L2+供應商，加速與車企綁定。

　　放棄Argo AI后，福特CEO Jim Farley表示，當下對于福特來說，開發強大且具有差異化能力的L2+和L3級自動駕駛系統更為至關重要。

　　國內市場中，今年5月，做Robotaxi出身的文遠知行獲得博世投資，宣告雙方將聯合開展應用于乘用車的L2-L3級自動駕駛軟件的開發。緊接著，聚焦Robobus領域的輕舟智航提出“雙擎”戰略，要把L4級自動駕駛技術釋放給輔助駕駛的玩家。動作更快的Momenta、禾多科技等公司的相關輔助駕駛系統已經上車。

　　市場上的熱錢也都流向了輔助駕駛相關領域。

　　有融資數據顯示，截至今年9月份，國內自動駕駛領域共發生融資104起，除車企、傳感器、智能線控底盤、地圖等領域，其余大多數融資都發生在輔助駕駛方向。其中，拿到融資的企業有億咖通、縱目科技、哆來目、安馳汽車、輕橙時代、知行科技、MINIEYE、禾多科技、楚航科技等公司。

　　不過，L2輔助駕駛領域真的比L4更好做嗎？

　　只是相對而言更簡單。進軍輔助駕駛市場的關鍵在于車企，如果沒有車企買單，做出來的系統照樣無法賺錢。

　　如何讓車企買單是一個值得深思的問題，這其中涉及到主導權之爭。上汽集團董事長陳虹曾經有一個“靈魂論”，所反映的問題是沒有幾個車企愿意將自己的產品攤開給供應商看，同時大家又都想擁有自動駕駛的主導權。

　　百度已經證明了車企的生意不好做。作為國內頭部自動駕駛公司，百度Apollo早早布局了輔助駕駛業務，并推出了量產方案泊車AVP、高速ANP。雖然和百度達成合作關系的車企非常多，但實際上搭載百度方案并量產的只有威馬、長城、廣汽等少數幾家企業的部分車型。

　　在采用百度方案的同時，長城的輔助駕駛供應商還有自家子公司毫末智行，廣汽有禾多科技。車企們試圖通過采用多個供應商，來保證自己的主動權。

　　L4級自動駕駛無法進行規?；虡I落地，輔助駕駛市場玩家眾多，競爭更復雜，降維打擊遠沒有想象中的容易，自動駕駛市場的寒冬只是剛開始。