我們決定聊一聊他眼中的威馬——一位基層員工眼中，觀察到的問題可能更具體，比如：我們相比蔚小理，可能在產品的一些定義規劃這方面有一些偏差。
從威馬的這些年運營的軌跡看來，這真是一家大起大落的企業——創始人沈暉來自吉利，曾幫助其收購沃爾沃并精通供應鏈管理，而其他高管不是來自吉利集團，就是出自著名造車大廠，整個團隊在當年亮相之時，屬于豪華到閃閃放光。
早期的威馬融資能力也強，截至2022年3月，威馬汽車共進行了A至D輪12次融資，累計募資超350億元人民幣。背后的資本名單盡是百度、騰訊、紅杉中國等大佬機構。
而如此加持光環的團隊和資金，從2019年在造車新勢力銷售排行榜上位列第二，到如今輾轉自救，僅僅用了八年時間——根據招股書數據，威馬過去三年分別凈虧損41.45億元、50.84億元和82.06億元，三年合計虧損136億。
而公開資料顯示，截至今年一季度，威馬賬面現金及現金等價物總共只有36.78億，資金壓力是二線新勢力中最大的一家。
一邊中國新能源造車的各種“勢力”打的酣暢淋漓，另一邊，隨著沈暉一封降薪“全員信”，威馬的窘境被活脫脫的展現給市場——傳統車企出來的精英是否能擺弄好新能源車，對于這樣的問題，創始人沈暉和威馬都必須好好回答。
一張“早有預料”的全員信
今年11月底，居家上班的劉紅光看到威馬創始人沈暉那封全員信的時候，已經覺得“沒大所謂了”。
用他的話說，“傳聞這么久，石頭總算落地了。”
在此之前，關于威馬汽車的經營狀況和人事問題，劉紅光的上級和HR都找他談過。“內容無非就是信中說的，比較困難。” 況且銷售數據也能證實“威馬確實出了問題”：今年10月，威馬汽車僅銷售了1117輛汽車。
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一切來得并不突然，劉紅光是有心理預期的——像許多人一樣，理解，但非常失望。
雖然沒有離職，但他的薪水降了30%，全員信中說，M4及以上級別管理者主動降薪，發放 50% 基本工資。
即便“不太值”，劉紅光還是選擇暫時留下來，整個2022年，他都看著威馬在動蕩中度過。
造成動蕩的主要原因就是——沒錢——裁員。
一開始，劉紅光看著用工合同到期的同事，被要求不再續簽合同;到了十月初，公司又下發了一份文件，讓員工主動報名離職，并給予N+1的補償金。
“報名是自愿的，但不報名的話，你要么自己走，但以后可能拿不到N+1補償，要么就是接受降薪。” 劉紅光說。
但在威馬的內部，報名走人的員工并不多。劉紅光觀察到，威馬降薪的消息出來后，很多車企開始故意打壓薪酬價格，這導致想離開威馬的員工在新崗位上拿不到原來標準的薪資，索性在觀望中等到年后再做選擇。
“離職高峰期應該是到明年4月份之前。”他判斷。
雖然沒有大規模離職，但畢竟降薪影響了士氣。一段時間里，威馬在職的員工都開始為自己的退路做準備，脈脈上，收留辭職威馬員工的消息不在少數，而有的人已經開始在招聘網站上刷職位。
到了12月，市場有傳聞稱，命懸一線的威馬，透露出一絲活力——或借殼一家叫Apollo出行的公司在港股上市。
消息被曝出那天，劉紅光也是從媒體報道中得知的。他依舊很平靜，一方面他覺得威馬這回可能真的要上市，另一方面，失去的信心可能不是上市融錢能解決的。
沒有全員持股，也沒有薪資漲幅
關于眼下發生的問題，劉紅光一半歸結于威馬，“它太傳統了”;另一半則惱怒于自己：“找工作的眼光還是太淺。”
他入職那年，李想在互聯網上跟一群增程式反對者激烈的辯論，李斌一邊秀蔚來的藍圖，一邊找廣汽談合作，新勢力們還在PPT造車的時候，威馬的EX5已經亮相了。
劉紅光當時看不懂新勢力們成天不造車瞎嚷嚷的套路，也沉浸在威馬團隊的實力中——畢竟威馬有資源，有銷售體系、有自己的生產線，也有錢。
數據最能說明問題。
截至2022年3月，威馬汽車共進行了A至D輪12次融資，累計募資超350億元人民幣。背后的資本極為豪華，比如百度、騰訊、紅杉中國等機構。
況且2019年，EX5賣爆了，威馬在當年以1.69萬輛新能源車的年度銷量，位列當時造車新勢力排行榜第二。
劉紅光形容那時候，信心充滿了整個團隊，畢竟是贏在了起跑線，無論如何都是一件令人激動的事情。
但新能源造車行業呆久了，同行之間難免有對比，私下的溝通中劉紅光疑惑那些“不務正業”的造車新勢力員工，薪水要高出一截——自2018年入職，劉紅光的基本工資就再也沒漲過，即便EX5銷售暴增那會兒，他也是只多拿了些績效獎。
“威馬的薪酬是14薪，只有績效獎會跟著業績浮動，這樣的待遇其實大多出現在傳統企業。”他說。
讓劉紅光感到失望的，還有威馬折騰不止的上市計劃，一直處于胎死腹中的狀態。威馬最早在2020年9月就開始籌備上市，然而從“科創板汽車第一股”融資500億元，到今年沖刺港股失敗，希望總是有，但也總是破滅。
作為員工，他認為如果公司上市，至少會分得一些股票，這種期盼當然是有跡可循，甚至是不少新能源造車上市企業的通行做法。
比如，理想汽車在2019和2020年分別批準了兩期股權激勵計劃;比亞迪也在2002年4月公布了員工持股計劃，而蔚來在傳說中，普通員工都配有2000股票。
“但威馬沒有全員持股，只有總監以上人員才有資格。” 劉紅光說。
工資浮動不大，上市持股這件事也好像和他沒關系，“上市只會對企業好，員工該啥樣啥樣，同時他覺得，即便成功上市得救，威馬的前途也堪憂。“威馬還是太傳統了，很難轉型。”
轉型是一場刮骨療傷
2019年，EX5成為爆款之后，轉年，威馬掉隊了。
2020年，威馬銷量為2.25萬輛，在造車新勢力榜上，從第二掉到第四位。這之后，威馬就再沒沖到過前三。
信心像水一樣流失，威馬內部也在尋求改變，劉紅光注意到，負責銷售的聯合創始人陸斌離職了。
在加入威馬之前，陸斌曾先后擔任上汽雪佛蘭品牌區域事業部總經理、吉利汽車銷售公司副總經理、奇瑞汽車銷售公司常務副總經理。
劉紅光細數這些簡歷說：“陸斌幫助威馬建立了線下銷售體系，但是這種銷售方式傳統車企的基因太多了，他走的時候，我們認為銷售體系上會有改觀，但并沒有。
招股書顯示，截至2021年12月31日，威馬汽車共有621家合作伙伴門店，但僅一年后，就關了四分之一。AI藍媒匯在本月初曾致電上海一家威馬汽車經銷商，工作人員表示：汽車不好賣，上海的威馬店關了一半。
但陸斌離開，威馬并未改變傳統的銷售模式。
這讓基層員工的信心繼續隨著銷量一同下滑——在2021年，威馬面臨的形勢更加尷尬，當年銷銷售量4.42萬輛，排在小鵬、蔚來、理想、哪吒之后，位列第五。
而同年，小鵬交付9.82萬輛，蔚來交付9.14萬輛，理想交付9.05萬輛。
劉紅光感受到寒意，是基層員工的不滿。一段時間里很多人都在談論“蔚小理”的互聯網銷售思路，以及創始人們如何用社交平臺發聲吸引眼球——僅這一點上，威馬幾乎沒有聲音。
從那時開始，他重新審視過去“看不起”的造車新勢力：“理想·的產品定位很精準，所以他也賣得好，而新勢力們整體的互聯網銷售體系，威馬沒有學，也學不來。”
劉紅光似乎很清楚威馬的癥結，但他的表達很平靜：“領導們是否清楚我不知道，架構這塊其實作為普通員工來講，很難去提一些建議。”
他甚至指出，威馬的產品力以及產品規劃的問題，“我們前三款車都是SUV，其實不管是小鵬還是蔚來，基本上在SUV出來之后都馬上要規劃轎車。”
但唯獨面對威馬未來轉型的問題時，他有些激動。
“想轉型挺難的，為什么?因為現在其實最主要的就是高管的背景(太傳統)。想轉的話，必須刮骨療傷，就像小鵬、理想一樣，有部分高管就得走，所以轉型你首先是從組織架構上轉，如果還是這些人，意味著就轉不了。”
