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文｜深途，作者 | 劉丹丹，編輯 | 黎明
繼造車之后，新能源主機廠們又盯上了動力電池。
2022年，國內的汽車行業掀起了一波造電池的浪潮。新能源車企本該與動力電池企業攜手共進，但現在雙方的關系變得微妙起來，新能源車企們開始涉足動力電池市場。
一部分車企在規劃動力電池的自研。
8月底，一天內接連通過兩項董事會決議，先是投資109億元搞自主電池的研發，接著拿出36.9億元，讓參股公司廣州巨灣建設生產基地。
日前也傳出正在自研磷酸錳鐵鋰和4680電池的信息，并計劃量產這兩種電池，供給及子品牌阿爾卑斯。
在今年更早些時候，還拿出2.185億元，準備在上海嘉定建設31個電池研發實驗室、1條鋰離子電芯試制線、一條電池包pack線。
還有一部分車企，選擇通過合資、入股的形式，用錢砸出一個“自己人”。
今年2月，一向以摳門著稱的理想，拿出4億入股欣旺達；8月，本田和LG能源宣布在美合建電池工廠；9月，江淮汽車與弗迪電池、浙儲能源、安徽安凱達成合作，總投資10億打造合資電池公司。
這些舉動釋放出很明顯的信號，新能源車企們不再滿足于簡單的供應商關系，開始試圖掌握更多話語權。
但問題是，車賣得好好的，新能源主機廠怎么會想到來搶動力電池的生意呢？
車企都怎么造電池？
汽車行業在過去百年的發展中，已經初步形成了一個共識——沒有任何一家車企可以獨立研發制造所有的零部件和系統，車企們也都習慣了從各級供應商手中直接拿方案拿產品的合作模式。
但在動力電池這件事上，不少主機廠們正試圖跳過層層供應商，將電池攥在自己手中。
此前，也有不少車企組建過自己的動力電池團隊，比如本身就是造電池起家的，打造蜂巢能源（前身為長城動力電池事業部）的長城汽車等。不過，這些企業只是少數，而且涉足電池市場已經是十多年前的事情了。
當前這一輪造電池浪潮的急先鋒，是車圈網紅。
2019年，通過收購公司和資助相關研究小組，完成了電池技術的原始積累。這些投入帶來了豐厚的回報，2020年9月，對外公布未來將自研電池、自建電池工廠，并表示自研可使電池成本下降56%。
給大家打開了新思路，動力電池這么重要的東西還是掌握在自己手里最好。絕大多數采購的新能源車企們開始試圖降低對單一供應商的依賴，除了挑選二供、三供外，自研電池、收購或是合資建廠等安排被提上日程。
目前，動力電池自研自產派主要有廣汽集團、哪吒、零跑、蔚來等。其中，哪吒和零跑都采用的是電芯外采，其余技術自研的方式，目前哪吒S、零跑C11/C01等車型均已搭載自家電池。
今年一季度財報電話會上首次釋放動力電池團隊信息，已招募超過400人，并計劃于2024年推出800V高壓平臺電池包。在此之前，已經租下上海嘉定區2.2萬平米的工業廠房，用以研發實驗。
比較大的動力電池動作主要集中在今年，3月份，廣汽埃安投資超過3億的動力電池試制線已經打樁開建，包括海綿硅負極片電池在內的自研電池技術將在此條試制線實現自主生產。8月份，再次投資超過140億，用于設立自主電池公司，建設電池生產基地，量產極速充電動力電池的電芯、模組以及PACK系統等。
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不少車企選擇通過合資建廠的形式，來實現和電池企業深度綁定，比如豐田、上汽、一汽、吉利、廣汽都與有聯姻關系，通用、Stelllantis集團選擇的是LG新能源，日產攜手遠景動力等。
雞蛋不能放在一個籃子里，車企們也不只與一家動力電池廠商綁定。除了，吉利、豐田分別與LG新能源、組建了新的電池合資公司。在和LG新能源達成合作的2個月后，Stelllantis集團還宣布將與三星SDI合作在美國建立電池廠。
在項目落地上，的成果最多，其和上汽共同打造的時代上汽一期建成產能已達到26GWh，二期16Gwh電芯產能建設計劃2022年底陸續投產，時代吉利12GWh動力電池宜賓項目已經開工，時代一汽目前年產能達20GWh，年產值超百億。
為了更好地掌握電池資源與技術，一部分財大氣粗的車企更為直接，大眾2020年花費超87億入股國軒高科，目前大眾已成為其第一大股東，持股比例24.77%；戴姆勒投資約9億元參與孚能科技的科創板IPO戰略配售；今年2月，理想、上汽、廣汽等多家車企入股欣旺達。
這些合資、入股或是供貨關系，既是保障又是制約，整體上構成錯綜復雜的整車企業與動力電池企業關系矩陣。
被動的車企與強勢的電池供應商
作為新能源汽車的核心部件，動力電池的好壞直接關系到整車性能，重要性不言而喻。對于整車企業而言，組建自己的動力電池研發團隊，極具戰略意義。
不過，除了比亞迪，最初很少有車企把心思真正放在造電池上，一來術業有專攻，二來受限于研發和投入，因此大多數車企還是專注整車制造。
短短幾年，車企們的態度就發生了大轉變，開始一門心思造電池建工廠，造成這種變化的核心因素，歸結起來主要有兩點——話語權和成本。
和汽車產業一樣，動力電池也是一個拼沉淀拼專注的領域，新創公司很難迅速崛起，現有公司擴充產能也需要時間。結果，電動車越賣越多，動力電池產能跟不上了。
供不應求帶來的是動力電池企業地位的水漲船高，其中尤其以寧德時代一家獨大。供應商和主機廠之間的關系開始變得微妙起來。
先說話語權的問題，此前，主機廠面對供應商占據絕對的上風，但在動力電池這件事上，車企再也沒有甲方爸爸的威風。
2020年，搭載第一代NCM 811三元鋰電池的廣汽Aion S一年自燃了好多臺，矛頭直指電池問題，但有業內人士透露的態度是“不認，不賠錢”，最終雙方不歡而散，窩火的廣汽開始大力扶持二供中創新航，試圖“去寧化”。
即便如此，的動力電池還是緊俏貨。越來越強勢，其董事長曾毓群曾直言，車企要從買到電池，有效的辦法就是提前把產線買下來，沒有錢的承諾，是不認真的。
坊間傳聞，為了順利拿到電池，小鵬汽車創始人何小鵬親赴工廠一線蹲守一周；汽車創始人李斌在2021年Q3財報電話會上表示，電池的供應決定了交付的天花板。
一向強勢的主機廠，何曾受過這種氣？為了改變這種局面，車企開始引入新的供應商。不過，受上游原材料價格影響，電池成本變得越來越高，不管找誰采購一樣都得花大價錢。
過去一年多來，碳酸鋰的價格暴漲10倍，鎳、鈷、銅等的價格也有明顯上漲。理想汽車CEO李想在社交平臺上吐槽：“二季度電池成本上漲的幅度非常離譜。”
9月，董事長曾慶洪公開表示，動力電池成本已經占到汽車的40%-60%，自嘲是在給打工。
一邊是買電池要看人臉色、動不動還需要搶，一邊是成本水漲船高，造車的利潤都被電池吃進去了，主機廠們的不滿越來越多。
電池板塊與整車之間的關系也越來越緊密。
2022年，和均發布了采用CTC/CTB車身電池一體化工藝打造的量產車。該工藝不再需要模組和電池包，而是將電池直接安裝在車身底盤框架中，結構更加精簡，但相應的這一技術需要參與進車身設計、電子電氣系統、整車集成等多個部分。
很少有車企愿意給供應商這么高的參與權限，尤其是像這種強勢的供應商，這也就是為什么推出的CTC工藝少有車企跟進，目前市面上CTC工藝車型均來自于擁有電池自研能力的車企。
這種種因素都在促使著車企去造電池，即便不全面自研，也要組建出自己的電池團隊或深度綁定電池廠，只有這樣才能改變被動的局面。
造電池沒那么容易
我們都知道，一輛車身上有上萬個零部件，這背后涉及的是一條環節復雜、參與人員眾多的產業鏈。具體到動力電池產業鏈上，從上游、中游到下游對應的分別是礦資源與電池材料、電池制造與電機電控、整車廠。
車企想要把手伸到電池領域，無異于重新創業，首先需要直面的是技術研發與資金投入問題。
廣汽今年拿出的超過140億投資看起來很多，但想要造電池，這只是個開始。來自的財報數據顯示，2021年全年研發費用支出高達76.9億元，而到了今年，上半年研發支出就已達57.7億元。對比來看，整個2021年歸屬于母公司的凈利潤約為73.35億元。
也就是說，廣汽集團一整年賺的錢還不夠寧德時代一年的研發投入，而且這一波自研電池的投入已經要花掉整個集團兩年的凈利潤。
家大業大的廣汽尚且如此，更不用說一直在虧錢造車的后起之秀造車新勢力們。目前國內沒有任何一家造車新勢力實現全年盈利。
沒那么多閑錢是一方面，車企自身對動力電池的需求也不夠高。業內流傳的一個說法是，電池制造想要盈利，年產能至少要達到20GWh；想要實現理想的運轉效率，要達到40GWh；想要形成競爭優勢，要跨過100GWh的門檻。
這些產能對應的車輛數據大致是30萬、60萬和150萬輛。當前汽車市場中，沒有任何一家車企的新能源車型年銷量超過百萬。來自乘聯會的數據顯示，2021年，新能源汽車銷量超過30萬臺的主機廠只有三家——、和上汽通用五菱。
除了投入和產出問題，想要造電池還要考慮上游的原材料供應。電池成本越來越高的主要原因是原材料的價格暴漲，一個不容忽視的事實是，鋰電池原材料的穩定供應以及對上游供應鏈的掌控，已經成為動力電池廠商生存和發展的關鍵。
為了保證原材料的供應，、、國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源等動力電池廠商，今年都開啟了買礦模式。9月，也傳出消息稱計劃投資一家總部位于澳大利亞的礦石開采公司，總花費超6億元。
和研發一樣，買礦同樣是燒錢的事。
車企想要自研電池形成自己的獨特優勢，技術研發、產能規模和供應鏈問題是必須突破的三大難題，前路充滿荊棘。不過，對于新能源車企來說，這些早晚都是要面對的問題。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，類似做燃油車必須掌握發動機技術一樣，新能源車企也要掌握電池產業，這關系到生產制造、售后回收以及盈利等一系列問題。
整體上來說，車企甩掉寧德時代為時尚早，自研電池也還有很長一段路要走，但新能源汽車市場發展還處于初期，一切都還有機會。
