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　　文｜讀懂財經

　　汽車的智能化不是一個新的概念，但正是在造車新勢力們推動下，“智能汽車”這一概念才正式得到行業內外的普遍認可。

　　造車新勢力們將智能屬性以及最能凸顯智能屬性的輔助駕駛功能當做核心賣點，傳統車企“靈魂論”也間接承認了智能汽車的戰略意義。而對于消費者來說，在以智能手機為代表的新型電子產品包圍下，對汽車的智能屬性也提出了更高的要求。

　　但截至目前，傳統車企的智能化轉型并不順利。尤其是外資車企，電動化發展更為緩慢，智能化屬性嚴重不足。在車機系統上，大量傳統車企的新能源汽車在體驗上仍然停留在燃油車階段。

　　汽車硬件固然重要，但在軟件定義汽車的時代，只有軟件能夠為車企帶來發展的新方向。這也是外資車企必須要補上的課，大眾投資地平線正是如此。

　　近日，大眾集團宣布，大眾汽車將投資24億歐元，讓旗下軟件公司CARIAD與中國科技公司地平線機器人成立一家自動駕駛軟件和硬件合資企業，并持有60%的股份，從而加快集團面向中國市場的高級駕駛輔助系統和自動駕駛系統開發進程。

　　具體來看，這項合作包含兩個部分：第一，大眾將對地平線投資10億美元，成為地平線的關鍵戰略合作伙伴，深度參與到地平線長期技術創新和業務發展中；第二，CARIAD 和地平線將成立合資公司，此項投資約13億歐元，其中CARIAD持股60%。

　　對于大眾來說，這是一個大手筆的合作。依托國內龐大的汽車市場，借助國內優質的軟件開發資源以及領先的軟件開發實力，大眾汽車有望補上智能化這塊最后的短板。

　　但這個目標能否實現，不在于地平線的技術實力，而在于大眾內部的轉型決心和貫徹能力。這也正是傳統車企在電動化和智能化轉型時的最大阻礙。

　　軟件定義汽車成為新共識

　　硬件產品是一輛汽車的基礎，更是基石，為用戶們帶來安全的出行功能。而傳統車機系統極為老舊，功能落后，最主要的用途就是支持CarPlay，大量車機甚至不支持CarPlay，車機成為一種存在但卻毫無存在感的東西。

　　在這種情況下，智能座艙及智能輔助駕駛往往被認為是一種錦上添花的東西。但實際上，隨著人們生活水平的提升和生活方式的變化，汽車作為“第三空間”，也寄托了更多情感上的需求，愉悅的出行體驗成為消費者購車決策的重要影響因素。

　　尤其是經過互聯網和移動互聯網的長期培養，消費者對于車機系統和汽車本身的智能屬性有了更高的要求，這也正是智能座艙、智能輔助駕駛崛起的根本原因。

　　對于車企來說，軟件屬于短期效果不顯著，長期來說意義重大的發展方向。目前來看，造車新勢力在智能座艙和智能輔助駕駛上已經形成了一定領先優勢。而發展相對更慢的外資車企，需要更努力追趕。

　　汽車軟件系統是一項大工程，這一點我們可以從近期現代集團的“移動出行發展計劃”清晰看出。在這項計劃中，現代計劃投入18萬億韓元（約125億美元）建立一個新的全球軟件中心，推動汽車平臺、電子/電氣架構、軟件平臺、數據平臺、未來移動出行五層架構軟件體系的發展。而基于此，從2023年起，現代上市的新車將基本配備空中下載技術（OTA）。

　　而在智能輔助駕駛領域，外資車企和供應商都在迅速布局。如博世，從2011年左右開始提供ADAS產品，2018年推出了一套軟硬件一體的L2自動駕駛解決方案獲得廣泛應用。但隨著智能駕駛技術在2021年之后迅速轉向高速NOA和城市NOA場景，博世的競爭力也開始下滑。在今年上半年，博世戰略投資國內L4級自動駕駛公司文遠知行，將與后者聯手研發L2、L3級別的量產自動駕駛系統，計劃于2023年實現量產。

　　此次，大眾投資地平線同樣如此。在軟件定義汽車的大時代下，在軟件領域積累較弱，難以適應快速變化的傳統車企和供應商們，正在努力補上自身的這一塊短板。

　　大眾“補課”新智駕

　　在這場新能源浪潮中，大眾算是轉型最快的外資車企，其推出的ID系列近來在國內市場上也取得了不錯的銷售成績。

　　今年6月至9月，一汽大眾表現不俗，新能源汽車銷量分別達到了11732輛、9269輛、12224輛和10315輛，而根據乘聯會數據，上汽大眾新能源車型銷量在今年6-8月分別達到了10483輛、12497輛、10375輛。在9月，上汽大眾新能源車交強險上險數也達到了7827輛。

　　這樣的銷量數據在一定程度上展現出了大眾ID系列的競爭力。不過，作為大眾集團旗下首款純電量產車型，ID系列設計和駕駛體驗更像燃油汽車。而在車機系統和智能化，更是乏善可陳。

　　據了解，僅在車機系統上，大眾ID系列主力車型ID.4就出現過無法聯網、車機卡頓、手機APP無法順暢遠程控制車輛等多種BUG。而在智能駕駛上，雖然在宣傳上已經具備自動泊車、AR-HUD、360全景視覺等功能，可實現包含交通擁堵輔助系統、方向盤脫手監測在內的L2級輔助駕駛以及ACC自適應巡航系統，但也僅僅是聊勝于無，在體驗上 “極為糟糕”。

　　根據此前搜狐汽車的測評成績，在駕駛輔助道路測試上，小鵬P7、特斯拉Model 3、蔚來EC6和理想ONE得分均超過10分，而一汽大眾ID.4 CROZZ得分僅為3分。而在自動泊車上，小鵬P7、蔚來EC6和問界M5得分均超過5分，而一汽大眾ID.4 CROZZ卻一分未得。

　　可以說，軟件系統已經成為大眾新能源轉型最大的短板，也是大眾正在解決的重要問題。

　　與地平線合作之前，在今年4月底，大眾汽車集團旗下軟件公司CARIAD正式成立中國子公司推動面向中國消費者的軟件產品的開發，包括與總部共同開發統一、可擴展的全新軟件平臺，高級駕駛輔助系統和自動駕駛，以及下一代智能互聯功能。

　　而與地平線的合作，有望迅速補足智能輔助駕駛這一短板。地平線是目前國內唯一一家車規級AI芯片大規模前裝量產的企業，其征程3芯片應用于理想ONE車型，征程5芯片應用于理想L9車型之上。更重要的是，地平線致力于軟硬協同優化，最大化提高硬件資源利用率，在AI算法上也有著深厚積累，公司六成以上為算法和軟件研發人員。

　　可以說，如果大眾與地平線的合作能夠達到預期，那么大眾旗下車型的智能水平就會得到大幅度提高，在智能汽車市場上也能獲得更強的競爭力。不過，這并不容易。

　　本土化，大眾新能源大棋的“攔路虎”

　　中國這個全球最大的汽車市場，一直以來都是大眾最為重要的市場。而隨著中國汽車行業掀起新能源和智能化浪潮，大眾也在國內完成了廣泛布局。

　　在汽車制造上，大眾原有一汽大眾和上汽大眾兩大合資整車廠，其分別持有40%和50%的股權。而在2017年，大眾與江淮達成合資意向，以50:50的比例成立了江淮大眾，這是一家致力于純電動汽車的研發、生產以及銷售的合資廠。隨后在2020年，大眾加大投資，大眾中國入股江淮汽車控股股東江汽控股，與安徽省國資委各持有50%股權，同時持有江淮大眾的股權增至75%，隨后江淮大眾更名為大眾安徽。

　　與此同時，大眾也開始建立本土新能源車供應鏈體系。在最關鍵的動力電池領域，大眾中國在2021年完成入股國軒高科事宜，目前持股比例增至26.47％，成為國軒高科第一大股東。而此次與地平線達成合作并聯合設立子公司，大眾也在智能輔助駕駛領域完成了核心布局。

　　從新能源整車，到動力電池，再到智能輔助駕駛，大眾在國內下的這盤大棋完成三項關鍵落子。但是，完成投資僅僅只是開始，大眾還要面對最大的阻礙。

　　那就是本土化。對于合資企業或者外資企業來說，本土化是核心阻礙。一方面，合資公司負責決策的管理層往往來自總部，對于國內市場和技術開發環境并不了解，在決策上往往傾向于海外已成熟的方向，難以做到真正本土化。另一方面，合資公司在管理上往往很難充分放權，國內工程師缺乏話語權，在管理模式上難以做到本土化。

　　在智能座艙和智能輔助駕駛上更是如此。在智能輔助駕駛領域，本土化尤其重要，本土化特征的道路環境、國內駕駛員的習慣及復雜的交通環境直接決定了智能輔助駕駛系統的精準性和穩定性。

　　而作為智能汽車的靈魂，大眾雖然已經在合資公司中持有絕對控股權，但必然要深度把控研發方向，留給地平線本土研發團隊決策的空間并不會太大。從這個角度來看，本土化的阻礙，給大眾和地平線的合作前景帶來了極大的不確定性。

　　在智能汽車浪潮中，技術和生態在時間上的領先性十分重要。目前來看，大眾聯手地平線絕對是一步好棋。但在本土化挑戰面前，大眾的智能化轉型能否完美收官，依然是個問題。