3 月 28 日消息：在今年2月底，乘聯會秘書長崔東樹表示，乘聯會已經向國家有關部門提出了合并藍牌、綠牌的建議，并且“預計未來兩年就將成為現實”。
雖然只有短短的兩句話，足以讓輿論沸騰。如果真取消了，對新能源車的影響就好比，剛會走路，就要學著奔跑。
一直以來，綠牌與藍牌代表著政策優待、價格補貼以及出行不限號等待遇的不同。
在沒有了綠牌加持的BUFF后，新能源車還會香嗎?
來真的?
新能源汽車，正脫去“新能源”外衣，回歸本質。
關于取消新能源綠牌的市場傳言，早在2021年就曾經被人們熱議。
當時有人在國家知識產權局網站上，發現公安部交通管理科學研究所有數個關于全新樣式的小型汽車號牌設計專利。
據這一公開發布的設計專利，小客車車牌從藍底白字變成了白底黑字，底部襯以深藍色的線條，字母布局同樣發生了變化。至于新能源車牌，底色繼續采用漸變色設計，但不再使用綠色，而改為淺藍色。
一時之間，綠牌要被替換的言論聚訟紛紜，但還是沒什么權威性，最終不了了之。
如今乘聯會開始現身說法，這次大概是要來真的了。
乘聯會秘書長崔東樹認為，新能源汽車專用牌照出現了明顯的歧視性，扭曲了汽車行業的自然發展，部分省市推出的政策更是變相削弱了交通管制法規的實施空間。
如今，新能源汽車徹底在市場上站穩腳跟，在適用交通法規方面，已經沒有異于傳統汽車的理由，所以才會向國家有關部門提出了合并牌照的建議。
雖然這一過程將會給相關車主帶來較大的麻煩，但是搖號過程是過去和現在燃油汽車所一直經歷的，長期豁免新能源汽車不合理，這會長期影響新能源汽車的吸引力。
不論是補貼結束還是牌照合并，崔東樹認為傳統能源逐步讓位給新能源是必然的趨勢，而從長遠來看，新能源汽車非常省錢;產業核心競爭力已然形成，相關基建進一步完善，對消費者來說，新能源汽車壽命周期的成本優勢將愈發體現。
有網友表示“支持合并，新能源車優待早該結束。”
也有網友表示，“新能源車沒有優勢，就是純大韭菜了”、“沒便宜可占，我選新能源車干啥?”
其實綠牌一旦真的取消，最大挑戰還是來自于新能源車自身，比如一直以來的痛點，續航焦慮的問題，節假日高速上需要排隊以及自身維修成本較高等一系列的問題。
還有網友調侃道，我專門換的綠色車漆為了配這個牌子，你現在跟我說換回藍牌?
也有部分網友認為，其實電車在褪去政策優惠光環后，比起油車，并不是一個省錢省心的最好選擇。
當失去特殊待遇后
新能源汽車的一路狂飆離不開政策的扶持，其中“綠牌”這個特殊身份給予了新能源汽車很多“特權”。
新能源汽車專牌制度在2016年4月推出，其目的就是用于區分辨識新能源汽車，于同年12月起在上海、南京、無錫、濟南和深圳試點啟用，此后范圍逐步擴大，直到2018年上半年覆蓋了全國所有城市。
上海就是一個非常典型的例子，此前燃油車藍牌是需要進行競拍的，少則幾萬，多則十幾萬，而新能源綠牌的出現為上海的潛在購車者們打開了一道豁口。
施行“免費綠牌”政策，買新能源車，相當于省下了10來萬，這就極大的推動了上海等限牌城市的銷量和新能源滲透率。
據乘聯會數據統計，2022年上海以33.51萬輛的成績成為了新能源汽車銷量最高的城市，在當地乘用車市場，新能源滲透率達到了45.23%，
如此驚人的成績，離不開補貼政策以及綠牌政策，以及不斷的侵蝕燃油車市場份額。
隨著電車市場銷量的增長，取消綠牌，本質上是讓新能源回歸市場平衡。消費者買電車，到底是源于綠牌以及各種優惠政策、用車成本的考慮還是基于產品體驗更好的這種傾向性考慮?這個時候，也需要看清楚了。
其實有關新能源汽車政策的收緊趨勢也已經出現。
比如2022年底，上海率先開始改變綠牌政策，發布公告表示自2023年起，插電混動和增程式車型就不再發放新能源汽車專用牌照額度。
這就意味著所有購買上面兩種動力車型的用戶，都需要與燃油車一樣加入到拍牌大軍當中，而目前燃油車的牌照需要花費幾萬或者十多萬元去競拍，這無疑是一下子提高了不少購車成本。
所以上海的插電混動車型以及增程式車型無法再獲得綠牌的影響已經得到了迅速體現，上?；靹榆囦N量占比由去年12月的24.5%暴跌到今年1月的3%。
除此之外，2023年1月1日起取消新能源補貼就是一個很大的信號。
目前國內2022年全年新能源汽車銷量已經超過650萬輛，新能源滲透率達到了27.6%。2023 年預計達 36%，超過三分之一都是電車，也意味著電車在國內已經從襁褓嬰兒成長為意氣風發的少年了。
在各種優惠政策的加持下，亦無法正確的判斷出新能源的真正競爭力與成長，另外長期的扶持政策在國家稅收等各方面造成的壓力也非常大。
也是時候該撒開“孩子的手“了，通過與油車的公平競爭，還能提升新能源汽車的生存造血能力，讓市場良性循環。
當然，牌照合并也不是一蹴而就，崔東樹也表示過預計兩年內才有機會，也就是說還有兩年的緩沖期，新能源車們得加油了。
