在中美新能源汽車熱潮高漲之際，中國最大的汽車零部件制造商——萬向集團對于美國最大的電池制造商——A123斥資4.65億美元的并購，牽動了中美兩國汽車產業的神經。
8月16日，A123系統公司(A123 Systems Inc。)宣布，A123與中國萬向集團已經簽署最終協議，萬向集團將于本周向A123提供2500萬美元的初始信用額度。
根據協議，萬向集團計劃向A123提供4.65億美元的資金，成為A123公司最大的股東，控制A123公司80%的股份，并且掌管A123在美國底特律市的兩家電池工廠以及位于密歇根州安阿伯市一家工程中心。
面對燒錢速度極快的A123，萬向的第一筆投資僅僅是一個開始。業內人士認為，4.65億沒不能解決問題，想A123扭虧需要至少10億美金。8月20日，記者致電萬向電動車公司高層，得到的答案是，“我們屬于業務部門，不方便對此發表評論”。
目前全球最熱衷電動車的只有中美兩國，日本雖然也推電動汽車，但不成氣候，國民消費很成熟，不會受外界干預。也就是說，全世界范圍內，電動車市場的成熟度，不足以養活電池企業，A123面臨巨虧，美國老牌電池生產企業——Valence已從納斯達克(微博)退市。
另一方面，中國車用鋰電電池企業不僅面臨虧損，而且面臨電池核心技術空心化的尷尬境地。“國內的鋰電池企業，缺少核心技術和團隊，萬向和A123缺少的同樣是好的管理團隊。”上述人士表示。
A123巨虧之下
按奧巴馬政府一項“擴大美國電動汽車和混合動力汽車專用電池生產”的計劃，于2009年的美國能源部2.49億美元撥款的A123，一度是美國鋰電行業一匹不折不扣的黑馬，憑借強大的資本運作和市場推廣，快速超越老牌電池企業，市值一度高達26億美元。
就是這樣一個曾經被美國能源部部長朱棣文盛贊為“企業、政府、學術界完美合作典范”的企業，似乎在瞬間一落千丈。公開資料顯示，2011年銷售額1.58億美金，凈虧9700萬美金，今年第二季度虧損高達8300萬美元，毛利率降至-44%，并在7月公開表示，只剩下維持五個月生產的現金流。
今年4月一場問題電池召回讓A123要付出6680萬美元，導致A123的股票今年以來下降了71%，每股一度跌至47美分。召回只是壓垮A123的最后一根稻草，毛利率為負44%，這意味著做得越多虧得越大。
除了美國電動車市場成熟度不夠，A123自身過快的燒錢速度，是導致其巨虧的根本原因。“它的浪費很大，研發、生產設備、造勢宣傳、高管往返各地花費等，A123需要一個團隊止住浪費，然后要把毛利率從負變成零，從零變成正，這樣才有可能賺錢。”8月19日，一位了解A123的業內人士告訴記者。A123如此之快燒錢表明它并不缺錢，而且在鋰電行業一年一個多億的銷售額，表明它具有很強的融資和市場營銷推廣能力，而且在研發方面的投入也很大。
A123的案例同時表明美國企業雖然市場和研發的能力強，但是做產業化和制造的能力一般，這其中包括工藝設計、設備選型、質量控制、人員管理這四大塊，正因如此，奧巴馬上臺
之后提出要提升制造業，才有了A123等制造企業的回歸。
A123的產業化起步于中國，A123很早以前便依托中國力神為其代工生產電池，在相響奧巴馬政府號召之前，其重心在亞洲，因為這里有制造業的管理團隊和人才。目前A123在中國和上汽成立了合資公司，做電池系統在上汽的車上應用，而上汽采取穩妥戰略，其電動車并沒有大面積推向市場。
“A123和日韓走的路子是不一樣的，前者走的是磷酸鐵鋰市場，日韓走的是三元材料即鈷、錳、鎳和錳酸鋰。不過磷酸鐵鋰起步晚，但是在大型鋰電池上走的速度最快。” 電池專家、恒正科技(蘇州有限)公司現任董事長董明告訴本報記者。雖然A123憑借1.5億的銷售額，在美國市場占有率排第一位，但其成熟度仍不如日韓企業。“日韓企業積累較深，日本從1990年鋰電池產業化，而A123是2009年產業化，這就是差距，A123受到挫折是不可避免的。”董明表示。
圍繞萬向的美國內部博弈
值得注意的是，雖然萬向集團與A123已經達成最終協議，但根據協議條款，萬向集團后期的注資還需滿足一定條件。譬如，此項投資需要獲得美國境外投資委員會(CFIUS)、中國政府的批準后，萬向集團才能向A123注入5000萬美元貸款。
事實上，萬向并購A123已經遭到美國國會內部阻力。8月14日，兩位美國共和黨參議員致信能源部長朱棣文，對政府是否繼續資助A123公司提出質疑，“數十億美元美國納稅人的錢通過‘復興法’流往外國公司，我們擔心最近宣布的交易可能導致更多納稅人資金流往海外。”
他們質問美國能源部打算如何處理那些還沒有撥給A123的資金，以及如果與萬向集團的交易繼續，A123是否還需要那些資金。是否能保證美國政府支持的知識產權不會落到萬向集團手中，以及生產崗位能否保留在美國境內。
兩位共和黨人的上書，標志著美國國會議員首次正式介入調查A123與萬向集團的合作事宜。美國輿論甚至認為，由一家外國企業來救助受到奧巴馬政府青睞的企業，在美國大選年，有點燃政治風暴的可能。
《華爾街日報》認為，A123的困境其實顯示出奧馬巴政府把美國打造成電動汽車產地和市場的努力“是多么艱難”。由于電動汽車售價高、充電時間長以及充電站點有限，在全部汽車銷售量中的比例仍然較低。
“奧巴馬政府重金扶持美國制造業，但是現在做了一半又給中國人了，使得A123處于進退兩難的地步，并且中國拿到的是大股，從美國高層對中國的態度，以及中美現階段的關系上來看，在審批上就很難，即使成功，三五年之內形成合力恐有難度。”上述業內人士告訴記者。
不過，萬向集團不打算知難而退。作為萬向集團的全資子公司，萬向美國公司成立于1994年，總部在芝加哥。2001年，萬向美國公司收購了美國一家納斯達克上市公司UAI公司，開創了中國民營企業收購海外上市公司先例。
萬向目前在美國已經不是一個單純的零部件制造公司，萬向美國公司共投資近30家企業，涉及能源、房地產、高科技等行業。其中最賺錢的是萬向投資的100口油井。
值得注意的是，萬向過往的經驗表明目前是對A123出售的最好時機，盡管這筆交易為4.65億美元的融資，但萬向集團需要投入的資金只有7500萬美元的過渡貸款和2億美元的有限擔?？赊D換債券。
中國鋰電海外并購第一案： 萬向4.65億美元控股A123
中國鋰電的疾苦與出路
萬向對于A123的并購，表明中國汽車業對于鋰電池技術的饑渴。與萬向并購A123幾乎同步，8月10日，美國波士頓電源公司與北汽集團下屬新能源汽車公司簽署合作協議，未來兩年內，波士頓電源將向北汽新能源旗下的數千輛電動汽車提供鋰離子電池系統，其中基于薩博9-5平臺打造的北汽新車C70轎車將率先搭載一臺30千瓦時的鋰離子電池組。
中國頻頻向海外尋找鋰電池技術，能否解決車載鋰電池技術空心化的現狀？對此，國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛認為，中國的企業向海外尋求電池技術不失為一種途徑。萬向并購A123雖有風險，但也許可以獲得電池行業下一步發展的技術支撐。“萬向的電池制造尚處于研發狀態，還沒有到生產的環節，所以萬向與A123的合作，也許可以達到批量生產的目的。”
電池是中國電動車發展的關鍵，所謂中國車用電池技術空心化，就是在下一代電池技術方面的缺失。“國內的電池技術比如比亞迪，在現在這個電池技術層面已經很成熟了，但是要進一步發展就還有很大的差距，比如說我們在三元素材料電池和錳酸鋰電池技術上還存在差距。”王秉剛告訴本報記者。
另一方面，在大的發展環境上，中國也與世界有差距，美國整體社會就是鼓勵創新，而且善于集中優勢力量，否則A123不會快速崛起，而在中國電池企業過于分散、盲目投資的現象屢見不鮮。
一位電池企業的老總告訴記者，剛剛發布的新能源發展規劃描繪的前景很美好，但并不能解決鋰電池行業的疾苦。目前最現實的問題是生存，國內電池企業應收賬款很多、維持運營財務成本很高。
舉例來講，目前國家針對電動車的補貼并沒有讓電池廠得到實惠，而是補到買車的單位，例如公交公司和個人消費。公交公司買一輛12米長的純電動公交車，是180萬到200萬，這其中電池的錢就超過了100萬，而國家補貼的上線是50萬，公交公司還要自己花錢補50萬。公交公司本身就不賺錢，所以公交公司對新能源車一點興趣都沒有。
并且公交車行業有一個潛規則，公交公司是一年以后才給車廠錢，車廠也不能給馬上電池廠錢，電池還要墊付10%的質保金，如此，電池廠不僅很難賺到錢，而且虧損嚴重。“電池企業頭腦要清醒，在新能源汽車市場要活下去，就要發掘其他領域來養活自己，目前大部分的電池企業是用其他行業的利潤來補貼在汽車電池方面的虧損。” 董明表示。
實際上，已經做了15年的鋰電池的萬向，在車用電池業務上依然沒有盈利，而A123最為盈利的業務是電網平衡系統，車用電池的銷售額比較有限。目前，電池企業的贏利點依然在消費電子，如手機、筆記本電腦，不僅成熟，且銷量大。
