2 月 15日消息：在中國新能源汽車剛剛創造了滲透率28%，全球新能源市場份額達到63%，年銷量突破600萬輛后，這個中國車市最紅火的細分市場，就遭遇了史上最難開年月。
今年1月，新能源補貼終止，特斯拉舉起降價屠刀，疊加上新年假期，以及往年年底沖量形成的1月銷量透支慣例，讓1月新能源汽車的銷量在一片向好聲中緊接著遭遇了一次最猛烈沖刷。
如果更細致地觀察——純電與插混，冰火兩重天。
乘聯會的數據顯示，1月純電動車型批發量27.2萬輛，同比下降19.8%，插混則同比增長44.7%，銷量達到11.7萬輛。
兩個細分市場構成的整個新能源市場，在1月同比下滑達到7.3%，環比下滑高達48.2%。
在這樣的形勢下，中汽協給出的預警更加觸目：整個一季度我國汽車工業穩增長任務依然十分艱巨，國內有效需求不足致使汽車消費恢復比較滯后，需要政策持續提振。
而本篇將主要探討以下問題——
車企頻頻提及的補貼停止對于市場需求的影響到底有多少?還是特斯拉降價的影響更大?
為什么有人在降價，有人在漲價?車企們到底在想什么?
下半年以及后國補時期，新能源車市的未來在哪?
補貼停止影響到底有大?
電動車市場不是一損俱損。
純電動車型市場的結構性變化非常明顯，B級純電動車型達到10.5萬輛，同比增長4%，在純電動市場份額達到39%，是純電動市場中份額最高、增長最大的細分市場。
如果加上插混來看整個新能源汽車市場。A、B、C級新能源汽車均有增長，銷量最高的為A級，1月銷量達到15萬輛，增長最大的為B級，同比增長達到25.7%。
也就是說，銷量最大的比亞迪和特斯拉帶動了這些細分市場的銷量。
與此同時，A00級縮水嚴重，同比下降69%，環比下降77%;A0級出現同比超過20%的下滑，A00與A0級共同構成新能源汽車銷量唯一下滑的領域。
圖源、數據來源：乘聯會
這說明了一個問題：便宜的電車反而不好賣了。
這些細分市場的變化又與國補停止的關系有多大？
本就沒有補貼的A00級下滑最大;補貼范圍內的A0級、A級表現各異;B級市場則有賴于特斯拉降價后訂單增長的拉動。
進一步從售價區間觀察，中汽協數據顯示，15萬以下、25萬-35萬，50萬以上，同比均有下降，漲幅最大的是20萬-25萬級，銷量份額最大，且同樣同比增長的還有15萬-20萬區間。
這種變化中，可以明確看到特斯拉降價對細分市場增長帶來的影響。剩下的細分市場變化，卻很難簡單概括為是由補貼停止引起的。
本就沒有補貼的A00級，也就是15萬級以下市場出現下滑，在補貼范圍內的15萬-20萬A級市場卻又在增長。
顯然，這些市場跟特斯拉降價沒關系。乘聯會秘書長崔東樹稱，特斯拉降價，主要影響的是20萬-30萬區間，價格覆蓋度窄，對整個新能源汽車市場的影響比較有限。
“真正對車市有影響的是消費者的消費心態。”消費不振，加上目前電池成本正在呈下降趨勢，崔東樹稱，未來電池成本仍然有下降空間，所以車企也在觀望，這些因素讓1月新能源汽車產銷均有所下滑。
國補停止并不是造成1月新能源汽車市場大幅下滑的首要原因，但對于用戶來說，圍繞著國補停止的價格變動，已經有點讓人摸不清真相。
云里霧里的價格戰背后，有人降價有人漲價
今年一開年，一波車企降價玩出了花。
1月31日，五菱宏光MINI入門版宣布降價3000元，起售價2.98萬元，其余車型價格不變——本就不怎么賺錢的A00級竟然還在降價?
而本身毛利就不多的零跑針對C01也給出了5000抵3萬的活動，哪吒新車哪吒s剛剛開始交付就遭遇狙擊，也順勢啟動促銷，目前有5000抵兩萬活動。
圖源：源于網絡
為了應對國補退坡，小鵬干脆自掏腰包，在補貼停止的開年，宣布提車價與去年補貼后的價格相同。這意味著，每賣出一輛車，小鵬的單車利潤折損1萬元。
有人跟風降價，也有人決絕漲價。從去年底開始宣布漲價的不乏比亞迪、長安深藍、廣汽埃安等，都先后宣布因國補停止而開始漲價，并且對于特斯拉的降價無動于衷。
比亞迪海洋網經銷商告訴品駕，今年一季度都沒有降價計劃。不過，銷量一騎絕塵的比亞迪，實際上也沒能幸免于難。與Model 3同級別的海豹進入射程范圍，經銷商稱，“傷害有點大。”
而真正的市場變化實際上在1月份還并沒有真正揭曉：
有業內人士告訴品駕，尤其是采用傳統的經銷商體系，銷量是按照經銷商從廠家提車數據，而非終端交付數據計算，“任何時候，真實的市場變化都不會在次月表現出來。”該人士稱。
從定位來看，十萬級的比亞迪海豚，在國補停止與漲價的雙重因素影響下，在這一區間因消費者對價格更加敏感，而對銷量影響更大。
不過，品駕也了解到，因為正處于新老車型交替，2023款還沒生產出來，老車型在清庫，因此終端需求和價格變化并未在這款本來受補貼停止沖擊的車型，顯現出應有的變化。海豚在1月的銷量數據仍然非常強勁。
多重因素交織，雖然看到整體市場的下滑，但是國補停止后的真正影響，實際上1月銷量中還沒有真正顯現。
國補停止：漲價、營銷、刺激消費
每一次補貼退坡的節點，實際上緊跟著一輪漲價潮。理由很直接，補貼少了，車企要把成本的窟窿填上。
其實，對于用戶來說，新能源補貼的噱頭已經大于實際，因為補貼并不會到用戶手里。但對于車企來說，補貼其實是一個重要利潤來源。
每賣出一輛電動車，補貼會在審核后一個統一的節點打進車企的賬上，隨著新能源補貼的到賬，這其實是一筆不小的收入。
去年工信部發布的《關于2018-2021年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核初審情況的公示》中，關于2021年的補貼清算數字顯示，2021年，推廣數超過45萬輛的比亞迪，補貼資金52億元，特斯拉33.5億元，新造車中，推廣數在6.4萬的小鵬，補貼資金為1.1億元。
新能源汽車市場化雖然已經不需要補貼的助力，但是車企需要。
同樣以比亞迪為例。在銷量還沒騰飛的2021年，財報數據顯示，比亞迪新能源補貼收入58.67億元，計入當期損益的政府補助約為22.63億元，也就是說，依靠補貼2021年比亞迪拿到了81.3億元，而同年比亞迪歸屬于上市公司股東的凈利潤僅為30.45億元。
如果沒有補貼，2021年比亞迪的虧損可能會嚴重。
所以說，在失去補貼的2023年，如何盈利，無論對于已經吃肉的比亞迪，還是還在喝湯的其他新能源車企來說，其實都是一個非常嚴峻的問題。
關于漲價，真相就隱藏在“降價”里。
在與車企負責大區銷售的懂行人士交流中，品駕也打聽到了一些借助國補停止營銷背后的門道。
“每次漲價時候就會推出更低配的車型，最低配車型的起售價往下走，主銷車型往上走。”看著沒漲，可能還下探了，但實際漲價了，該人士稱。
前面我們提到的，本就沒有國補的五菱宏光MINI EV在這個節點宣布入門版降價，其實就是這個玩法。
“國補停止，車企并不著急，而且普遍還會宣布漲價。”一位負責某新勢力銷售人士告訴品駕。
補貼這個賬，也比我們想象的復雜。有業內人士指出，一輛車是否能夠拿到補貼，事實上是以車輛在車管所注冊時間為準，也就是上牌時間決定了補貼，當然，12月底開票，1月上牌的新車還能不能享受到補貼，有業內人士說，“這其中還有很多‘不能說的辦法’。”
車企不著急，這一點也超出了我們的預想。
除了想辦法拿到補貼，新能源車企與地方政府的高度捆綁關系，也讓他們對地方扶持產生了依賴。
業內人士稱，事實上，車企并沒有我們想象中的擔心國補停止。“國補沒有了，地方政府不得扶持?”上述負責某新勢力營銷人士向品駕提到。
可以看到的一個優惠刺激政策是：2月10日，北京市大興區商務局開始發放總金額2000萬元的汽車消費券，大興區內30余家汽車4S店均可以使用，10萬(含)-20萬元售價車型可享受直降2000元;20萬元(含)以上車型直降3000元。
以發放汽車消費券形式提振汽車消費的方式今年開年在各地方都非常常見。
據澎湃新聞統計，近期已有近20個省市公布了2023年的汽車消費補貼政策，政策明顯向新能源車傾斜。其中，公布了總金額的11個省市預計將發放汽車消費券約5億元。
刺激新能源汽車消費，意味著新能源汽車市場會按照預想，甚至繼續超出預期的增長。
只不過，當失去了國補的收入后，對于新能源車企來說，如何在一個增量市場，找到自己的生存空間，并且能夠扛住價格戰的打擊，是不得不面對的現實。
危機仍存在于新能源車企自身
銷量的起伏雖然在今年1月看起來尤為明顯，而事實上，零跑汽車董事長朱江明在近日接受媒體采訪時曾透露，去年下半年幾乎所有新能源企業都遭遇到了訂單不足的情況，而在這個背景下零跑還主動砍掉了數千張有下單后未提車的“水分訂單”。
因為激烈的競爭是無法回避的。當特斯拉發起降價攻勢，整個新能源汽車市場帶來的波動更加復雜。
零跑1月銷量降幅達到85.9%，交付量僅為1139輛，整個造車新勢力中，除了理想，其他品牌均出現了同比及環比下滑，并且下滑幅度超過50%的不在少數。
圖源、數據來源：威爾森
隨著國補停止，降價與漲價之間，銷量下滑充斥著開年首月，但是，縱觀過去5-10年的新能源汽車市場變化，不難發現，補貼從多到少，從有到無，雖然新能源汽車漲價潮持續，而對于用戶來說，新能源汽車其實越來越好，價格越來越能讓人接受了。
“2020年的比亞迪宋plus EV和如今的根本沒法比。”一位2020年購車的新能源車主稱，除了電池的變化，外形、內飾設計以及做工都經歷了迭代，盡管這期間比亞迪經歷了漲價，但是對于用戶來說，接受度反而更高了。
這體現了新能源車型的進化。
各個品牌的產品，就是那個變量。這也決定了降價并不是唯一的游戲規則。更重要的是，降價會成為利潤殺手，對于失去國補的新能源車企來說，如果造血能力不足而大打價格戰，最終只會失血更多。
“燃油車主會逐步把車替換成電動車，這個大趨勢不會改變。”一位新勢力品牌人士樂觀地表示。
危機只是存在于新能源車企自身。
補貼停止，特斯拉降價，最終都會轉化為車企的營銷策略，正所謂價格戰換不來永恒的贏家。但是在細分市場找到生存空間，并持續保持優勢，只會越來越難。
在比亞迪的成功引領下，全品類戰略開始成為很多車企新的產品戰略方向，降本、提升技術、細分市場競爭力，找到自己的合理生存空間，這些課題對于新能源車企來說不會改變，甚至更嚴峻。
但是新能源的快車道，已經沒人想錯過了。
