而在近日梅賽德斯-奔馳安全科技日的活動上，奔馳也曾表示將在中國啟動L3級有條件自動駕駛測試，并積極與相關部門進行溝通，中國研發部門的專家團隊也將深度參與到Drive Pilot駕駛領航系統針對中國路況運行的設計優化中。
這也意味著，在成為全球第一家將L3級自動駕駛進行商用的汽車制造商后，奔馳很有可能是率先在國內落地L3級自動駕駛的車企。
奔馳最早于2021年末通過德國聯邦運輸管理局的審批，被允許在德國合法使用L3級自動駕駛系統。去年5月，奔馳宣布在德國進行Drive Pilot的商用。
在德國跑通審批后，奔馳加快在全球其他市場部署Drive Pilot系統的落地。今年1月，Drive Pilot在美國內華達州獲批使用，奔馳也因此成為美國第一家獲準運營L3級自動駕駛汽車的車企。根據奔馳的計劃，Drive Pilot還將在今年拓展到美國加州，此前奔馳已向加州提供了認證文件。
奔馳Drive Pilot最大的亮點是允許駕駛人在限定條件下脫手駕駛、轉移目光，由車輛自動完成跟車、減速及避讓，駕駛人在此期間可以玩游戲、處理公務。
值得注意的是，為落地L3級自動駕駛，奔馳承諾，如在使用Drive Pilot系統時車輛發生事故，奔馳將擔負全責。
但夸下“?？?rdquo;的同時，奔馳為Drive Pilot系統的啟用設定了嚴苛的限定條件。目前，Drive Pilot只能在具備識別標線、擁堵的高速路段上啟用，必須滿足時速40英里/每小時(約為64km/h)以內，天氣晴朗，光線充足的條件，并得借助厘米級高精地圖的輔佐。
根據海外博主Mr. Benz的測評，目前奔馳的Drive Pilot系統還僅局限于單車道使用，自動變道和進出匝道都需駕駛員手動操作。
“從看到的報道來看，L3級別的Drive Pilot是跟車的邏輯，前方要有車，整個車流的時速都是低于60km/h。”自動駕駛從業者吳明彥(化名)告訴新智駕，從用戶體驗出發，奔馳的L3未必能為駕駛人帶來很好的體驗，支持的場景與功能都不如L2級別的多。
換句話說，為了實現L3的“脫手脫眼”，奔馳Drive Pilot實際上非常保守。
按照美國汽車工程師協會(SAE)的定義，自動駕駛共有5個分級，相比L2級，L3級自動駕駛進一步削弱了駕駛人所發揮的作用，駕駛行為主要由自動駕駛系統驅動，駕駛人只需在系統發出請求時進行接管，其他時候無需手握方向盤，并時刻注意路況。
從L2走向L3.雖然只有一個分級之遙，但對于事故責任的判定非常困難，與此相關的法規遲遲未有明晰的標準，導致L3級自動駕駛的落地難題。
“憑什么實現L3?怎么論證出事故發生一定是駕駛系統的責任，而不是駕駛員的責任?怎么保證駕駛員不做出危險駕駛的行為?這是一系列的法規問題，而非技術問題。”
吳明彥向新智駕表示，奔馳Drive Pilot落地對行業最大的意義在于，為跑通L3級自動駕駛的落地許可提供了一條可參考的路徑。
智能汽車能否上市、自動駕駛能否落地，牽涉到兩個概念——功能安全與預期功能安全。
簡單來講，功能安全是指保障車輛系統及軟硬件正常運轉，即不出現故障、失效等質量問題;而預期功能安全是在系統及軟硬件沒有出現故障的情況下仍能保障車輛的安全，范圍非常寬廣。
以車輛傳感器為例，功能安全關注傳感器是否能在不同的天氣下都能運轉，而預期功能安全則關注傳感器能否探測到必要的路況。
圖源：《預期功能安全國際標準ISO 21448及中國實踐白皮書》
對于自動駕駛而言，除了保障系統、軟硬件的正常運轉以外，還必須將傳感器或系統性能限制，道路環境的變化和干擾，駕駛人對車輛功能的誤用等預期功能安全問題納入考量范圍。
L3的落地便與預期功能安全問題息息相關。因真實世界存在太多不可預測的未知風險，重在“脫手脫眼”的L3面臨巨大的預期功能安全問題。
在預期功能安全的框架下，奔馳跑通L3的重點在于劃分了自動駕駛的可用運行域(Operational Design Domain，簡稱ODD)，也就是自動駕駛的運行條件，這就解釋了為什么奔馳Drive Pilot系統的啟動條件會那么嚴苛。
在奔馳設定的可用運行域內，奔馳有把握將不可預測的風險降至可接受范圍內，低速跟車行駛、光線充足可以避免傳感器及系統出現探測和決策上的誤差，提升并驗證Drive Pilot系統的安全性。
針對駕駛人對車輛的接管，奔馳Drive Pilot系統也設置了較完善的接管機制。
以海外博主Mr. Benz的測試為例，當車輛即將進入沒有高精地圖的路段需要駕駛人接管，車輛在高精地圖路段結束前300米開始在車機屏幕上發送通知信息提示，并改變氛圍燈的顏色，發送提示音。進入沒有高精地圖路段后，車輛開始10秒倒計時，如果駕駛人沒有在10秒內接管車輛，車輛會自動剎停并亮起危險警報燈。
為保證L3級自動駕駛的安全性，奔馳另外采用的關鍵手段是冗余機制，即配備多個車載電子系統、傳感器以及轉向和制動裝置，確保即使其中一個系統和裝置出現故障，仍可以及時啟用另一個。
在傳感器上，奔馳就為這套L3級自動駕駛系統配備了30余個傳感器，包括攝像頭、激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達等。
冗余機制的采納，無疑提高了車輛的整體成本。因此，Drive Pilot系統目前還僅在奔馳S級和EQS兩款豪華車型上提供，實現大范圍應用還有一段距離。
與其說Drive Pilot體現了奔馳的自動駕駛技術，不如說這套L3級系統展示了奔馳對于汽車安全工程化的把控力，為行業提供了一個樣本。
吳明彥表示，業內有“2022年底至2024年底是國內L3落地期”的說法，而現在就在這個時間窗口內。“甚至可能L4級別的AVP(停車場自主召喚代客泊車)會比高速道路限定條件的L3更快一些。這些都依賴于相關汽車安全能力的工程落地。”
從德國到美國，奔馳已經積累了兩次成功經驗，這次將Drive Pilot引入中國市場，奔馳似乎也有足夠的信心。
另一方面，奔馳現階段為L3設定的可用運行域還非常狹窄，離人們所想象的自動駕駛還很遠。沿著奔馳趟過的路，拓展L3的可用運行域大有可為，行業還將有很長的路要走。
