另外，打車軟件還在部分地區受到了限制。繼禁止早晚高峰使用“打車軟件”之后，上海市有關部門近日要求“嘀嘀打車”、“快的打車”與強生、大眾、錦江、海博四家出租車公司電調平臺進行對接。從限制到收編，一些地方監管部門的表現受到了各界的質疑，甚至有業內人士直指這些行為超出了市場規范和管理的范疇。而據了解，國家工業和信息化部也已經介入調查。目前，打車軟件缺乏相應服務及規范標準，要想發揮其積極作用，需要及時制定相關標準及法規，更考驗監管的智慧。
打車軟件補貼連降，巨頭“燒錢”降溫
2014年伊始，兩款打車軟件——“嘀嘀打車”和“快的打車”就陷入“瘋狂”的補貼戰中，給消費者帶來了一場喜聞樂見的“燒錢大戰”。2014年1月10日，“嘀嘀打車”開通微信支付后，和“快的打車”的支付寶支付遙相呼應，兩大土豪的燒錢競爭愈演愈烈，“嘀嘀打車”優惠政策一出，“快的打車”永遠比對手多補貼1塊錢的政策都會自動快速生效。騰訊和阿里巴巴(滾動資訊)高頻率的對抗，所帶來高額度的優惠，讓消費者和出租車司機們興奮不已。然而，這場搶占市場份額的“燒錢”大戰只持續了短短兩個月。
進入3月份，兩大打車軟件巨頭開始比著降價。“嘀嘀打車”宣布，從18日凌晨起再次降低補貼，從隨機補貼5元至10元不等，調整至全國每單補貼5元，補貼一路下滑，終于與老對手“快的打車”達成一致。而“快的打車”“永遠比對手多一元”的承諾也不見了蹤影。
在補貼額度一降再降之后，使用打車軟件的司機和乘客熱情已大不如前，“免費打車”開始逐漸降溫。大連出租車司機說：“打車軟件補貼接連下降，我自己統計了一下，用軟件打車的乘客和司機數量都要減少1/3。”據孫師傅透露，他所在圈內大約有二三十個出租車司機，平時大家對各種信息?；ネㄓ袩o，自從打車軟件補貼下降以后，圈里很多司機都取消了打車軟件。同時，不少圖便宜使用打車軟件“上下班”的乘客最近也少了，普通乘客叫車的成功率逐漸提升。
打車軟件補貼難持續，“一石三鳥”使命完成
為什么打車軟件開始降低補貼？業內人士分析，一方面是打車軟件的推廣已經取得效果，另一方面可能是投資方覺得虧損比較大，考慮使用其他推廣方式。
在中國各個城市，出租車管理都是一項復雜的工作。對城市管理者而言，打車軟件的橫空出世使其看到了新的信息化技術應用在城市交通管理中的作用，并推動了各地一批交通信息化平臺建立。此外，兩大打車軟件之間的競爭，實際背后是微信支付和支付寶兩家支付公司之間爭搶移動支付用戶的較量，騰訊和阿里巴巴兩大互聯網巨頭用十幾億的真金白銀培養了一部分穩定用戶。據不完全統計，目前，使用過嘀嘀和快的打車軟件打車的乘客數量已經超過50萬人次。可見，兩公司的“圈地”目的已然達成。當然，對于會使用打車軟件的乘客和司機來說，一個享受到了打車軟件帶來的便捷；另一個享受到了打車軟件帶來的可觀利潤。不管補貼何時停止，打車軟件一石三鳥，使命已完成。
除此之外，有內業人士預計，大力度補貼難持續。事實確實如此。在近日舉行的阿里巴巴技術論壇上，馬云也首次明確承認：“打車軟件讓老百姓們懂得用移動支付是好事，但后來玩過頭了。”最近一段時間，為了吸引用戶，嘀嘀和快的背后的騰訊和阿里巴巴發動了瘋狂的補貼戰，兩巨頭短短兩個月時間共“燒掉”了15億元。如此大的補貼力度必然不會長久，肯定會出現一方先退出的結局。
打車軟件暴露行業軟肋，完善監管“別簡單喊停”
打車軟件在“花錢買用戶”的營銷策略下，難免泥沙俱下，短期內暴露出了各種問題。消費者和司機紛紛搶單、的士拒載、系統頻頻“卡殼”、到賬慢、不能及時核對到賬款項、作弊騙補貼、打車軟件泄露信息等問題的出現，引發了全社會的關注。
事物都具有兩面性，打車軟件也不例外。針對打車軟件在實際運營中所帶來的負面作用，我們要正視它們。未來隨著補貼的取消，行業市場必然回歸理性，監管補位的過程中如何合力建立政府權力邊界，是行業健康發展的關鍵。
監管部門首先要引導行業自律。出租車定位要清晰，作為公共交通工具，面對的是社會公眾，因此，社會公眾的利益才是首位。行業自律規則要公平、公正，不能只考慮本行業的利益，制訂一些對本行業有利、對打車人不利的規則。特別是遇到司機和部分消費者得到利益，而處于弱勢地位的老年人利益受損時，行業就應該制定出規則保護這一部分弱勢群體的權利。
當然，監管部門在引導行業自律的同時，也需給予“理智”的干預。對打車軟件的監管不能簡單“叫停”或“收編”。從客觀上講，各地出臺的關于限制打車軟件的政策可以理解，但反過頭想想，打車軟件之所以會流行，本身就是因為有需求。因此，打車軟件可以說是一個觀察社會管理創新的點。一方面，一個封閉性的行政手段是不可能激發出創新的熱情和潛力，市場亟需一個包容性的政策環境出現；另一方面，打車軟件的未來也需要“公私合營”，“公私合營”的模式讓每輛使用打車軟件的出租車擁有了官方認證的新身份，能夠有效地打擊“黑車”，服務消費者。
