如今，除了寧德時代、比亞迪外，電池新勢力也不斷崛起，包括中創新航、國軒高科在內，快速發展的第三勢力都喊出了要成為全球前三的目標。
而面對2023年，動力電池企業在資本助力下，又將迎來哪些改變和突破?
“第三勢力”來勢洶洶
1月12日，中國汽車動力電池產業創新聯盟公布的2022年12月動力電池裝車量數據顯示，我國動力電池裝車量36.1GWh，同比增長37.9%，環比增長5.5%。其中，三元電池裝車量11.4GWh，占總裝車量31.6%，同比增長3.3%，環比增長3.5%;磷酸鐵鋰電池裝車量24.7GWh，占總裝車量68.3%，同比增長64.0%，環比增長6.9%。
從排名來看，2022年全年，寧德時代以48.2%的占比持續領跑，比亞迪排名第二，中創新航、國軒高科、欣旺達分別以6.53%、4.52%、2.62%的占比位居第3-5名。第6-10名則分別為：億緯鋰能、蜂巢能源、孚能科技、LG新能源、瑞浦蘭鈞。
該榜單與2021年相比，寧德時代的市場份額有所下降，減少了3.9個百分點。同時，比亞迪、中創新航市占率有所提升。其中，比亞迪2022年市占率相比2021年提升了7.25個百分點。
2022年以來，第三勢力崛起的背后，是車企想要尋求一個更加穩定的供應鏈。在工信部12月14日公布的最新一批新車公告中，中創新航的產品匹配了長安深藍SL03、蔚來全新ES8等多家車廠的車型。而在過去，蔚來一直是寧德時代的主要客戶之一。
這也意味著，在小鵬汽車總裁顧宏地宣布已實現多元化安排，寧德時代不再是小鵬汽車最大的供應商之后，又一家新勢力投向了“第三勢力”的懷抱。
此前，理想汽車豪擲4億元入股欣旺達，與它一同入股的，還有廣汽、上汽等多家車企。車企對第三勢力的扶持，已然是司馬昭之心。
對此，有分析人士認為，相比寧德時代，引入二供、三供，能減少車企對龍頭電池廠商的依賴，有助于提升車企在產業鏈上的議價權。
得益于車企的青睞，2022年以來，中創新航、蜂巢能源、瑞浦蘭鈞等電池新勢力企業陸續沖刺資本市場。既有中創新航在香港資本市場敲鐘，成為香港資本市場動力電池第一股;也有欣旺達、國軒高科通過發行全球存托憑證成功登陸瑞交所;此外，蜂巢能源科創板IPO也獲上交所受理。
而獲得了資本力挺的“第三勢力”們，無疑已經為接下來更加激烈的市場份額之爭，做好了準備。
電池漲價或迎來拐點
2022年，貫穿始終的依舊是上游原材料的漲價話題。以電池級碳酸鋰為例，2022年年初價格約為28萬元/噸。3月份快速上升至50萬元/噸，且在隨后幾個月里基本保持在46萬元/噸以上的價格高位運行。9月中旬，電池級碳酸鋰價格再次突破50萬元/噸。11月初，國內部分廠家報價已突破60萬元/噸，最高價達到61.7萬元/噸。從11月下旬開始，鋰價才開始出現回落。
波動性較高的原材料價格，與相對更穩定的產品價格，成為了車企與電池廠家間利益獲取的隱性矛盾。廣汽集團董事長曾慶洪曾在2022世界動力電池大會上表示，電池占了整車成本40-60%，是在給寧德時代打工。
不過，隨著全球動力電池廠商新一輪的“擴產潮”，這種局面或將在2023年被打破。
據了解，2022年動力電池領域至少公布了75個投資計劃，總投資金額超過萬億元，其中近半項目投資規模在100億元以上。而在動力電池的生產方面，2022年全年動力電池產量已經達到530GWh左右，同比增長1.42倍。很多電池廠商還在繼續擴張規模，加大對動力電池的自主研發能力以及生產線把控。
欣旺達副總裁梁銳曾在接受采訪時表示，最近可以看到碳酸鋰的價格已經降到50萬元/噸的區間，這標志著過去近兩年的瘋漲已經趨于平緩，之后大概率將進入平穩下行趨勢。
此外，電池產業鏈中下游企業為了控制成本、滿足擴產需求，也改變了以往的商業模式，不再“各司其職”，而是爭相布局上游，搶奪話語權。
目前，寶馬、大眾集團、Stellantis、雷諾、通用、福特、特斯拉、豐田等傳統車企也積極下場搶礦，其舉措包括直接入股礦業公司或礦業項目，以及繞過電池廠商直接與礦商簽訂原材料供應合同。
而在國內，整車企業和電池廠商，例如寧德時代、比亞迪等也競相出手，在全球買礦、采礦、鎖礦，其中寧德時代出手最為闊綽，2022年11月，寧德時代參與斯諾威公司破產重整案。12月，國軒高科、欣旺達、蜂巢能源等三家公司，也相繼公布了取得最新礦權的消息。
而不愿“為寧德時代打工”的廣汽集團，也于2022年11月宣布聯手礦商成立合資公司。計劃于2024年3月前完成首期6GWh量產線導入，2025年底完成所有36GWh產線導入。
鈉離子電池能否上位？
2022年的新能源行業，用“如日中天”來形容鋰離子電池的發展地位毫不為過，但回顧2022年，鈉離子電池卻成為了電池行業的新晉“網紅”，被業內譽為一條新萬億級賽道。
有業內人士表示，相比于緊缺的鋰礦資源，鈉資源儲量豐富。就總量來講，地殼中鈉儲量達2.74%，大約是鋰儲量的420倍。同時，全球鈉資源的價格更是遠遠低于鋰資源，僅為后者價格的1.33%，故更容易實現市場化。
因此，自2021年7月寧德時代率先發布鈉離子電池后，鈉離子電池便成為了鋰電龍頭爭相押注的技術路線。
10月11日，傳藝科技表示，公司鈉離子電池項目各生產設備及裝置安裝調試進展順利;10月12日，多氟多表示，公司鈉離子電池已有小批量成品下線，正在進行各類檢測;11月29日，中科海鈉(阜陽)全球首條GWh級鈉離子電池生產線產品下線。
另有消息稱，寧德時代正致力于推進鈉離子電池在2023年實現產業化;孚能科技也計劃于今年推出第一代鈉離子電池產品。
不過，鈉離子電池有利亦有弊，其能量密度和循環次數均低于鋰離子電池的表現。有數據顯示，目前的鈉離子電池充放電次數在1000-3000次左右，而三元鋰電池在6000次充放電后容量保持率仍在80%以上。
對此，有業內人士指出，鈉離子電池未來的應用場景很可能集中在儲能、低速新能源汽車等領域。如今，鈉離子電池可以更多的作為一種補充，與其他主流電池相輔相成，填充市場的資源空缺。
總的來說，隨著新能源汽車在2022年的井噴式發展，作為上游產業的動力電池領域也未雨綢繆般地在技術、投資方面提前做出動作。而車企也希望自給自足，盡可能地擺脫依賴電池企業的現狀。展望2023年，雖然優惠政策有所退坡，但無論是電池企業還是整車企業，野蠻生長過后，終會如種子般破土而出。
