2022年年末，造車新勢力的管理層變動頻頻，包括理想、小鵬、威馬、愛馳等企業均傳出人員變動的消息。而究其背后的原因，其實仍逃不開“虧損”二字，造車新勢力仍未走出“賣一輛虧一輛”的桎梏。
因此，我們也可以推斷，2023年新能源汽車市場競爭將愈發白熱化，新勢力的淘汰賽也將加速。特別是在新能源汽車國家補貼取消之后，造車新勢力或將迎來一次大洗牌。
量產上市不是終點
實際上，對于造車新勢力來說，如果現在還沒有什么起色的話，估計就真沒什么希望了。一輛車從設計到交付的周期為四年左右，而早在2018年就已經有多家造車新勢力推出了首款量產車型，但到現在依舊有不少新勢力品牌還停留在PPT造車階段，甚至還沒等到量產車問世，就已經倒閉了。
在這之中比較典型的例子就是拜騰汽車，甚至還留下了“燒光84億卻造不出一臺量產車”的笑話。批評造車新勢力沉迷于PPT造車的聲音一直很多，吉利控股集團董事長李書福就曾表示，有些企業不懂汽車，也沒有很多錢，之所以造車是意在資本市場圈錢，所謂造車新勢力就是一天到晚忽悠老百姓。
但話又說回來，即便是成功生產出了量產車，就一定能存活下來嗎?其實也并不見得。
以目前造車新勢力三強“蔚小理”舉例，根據蔚來汽車2022年第三季度財報顯示，其當季經營虧損38.703億元，同比增虧90.2%、環比增虧36%;當季凈虧損41.108億元，同比增虧392.1%、環比增虧49.1%;當季車輛毛利率為16.4%，而2021年第三季度為18%，2022年第二季度則為16.7%。按照蔚來汽車當季31607輛新車的交付量以及41.108億元的凈虧損計算，其每賣一輛車就要虧超13萬元。
根據理想汽車2022年第三季度財報顯示，其當季實現營收93.42億元，同比增加20.2%，但凈虧損卻擴大16.46億元，環比增加156.7%，創下單季虧損新高;其當季毛利率為12.7%，而2021年第三季度為23.3%，2022年第二季度則為21.2%。按照理想汽車當季2.65萬輛新車的交付量以及經營虧損額21.3億元計算，其平均賣出一輛車所產生的經營虧損是8.04萬元。
同樣，小鵬汽車2022年第三季度總營收為68.2億元，同比增長19.3%，但凈虧損同樣達到了23.8億元。雖然其毛利率有所改善，但綜合來看，按照其前三季度98553輛的新車交付量以及凈虧損67.78億元計算，小鵬汽車每賣出一輛車虧損也達到了6.88萬元。
對此，有不少業內人士曾認為，造車新勢力想要擺脫虧損，實現轉折的粗略節點是年交付量超過10萬輛。但就目前的形勢來看，這一預期數據早已被嚴重低估。
小鵬汽車董事長何小鵬曾表示，我們此前也認同關于10萬輛年產量是門檻的提法。但當我們做到10萬輛的時候，才發現今天的智能電動汽車的基礎門檻，似乎已經提高到了40萬輛。
新一輪淘汰賽來臨
根據中汽協統計數據顯示，2022年全年，全國汽車產銷分別完成2702.1萬輛和2686.4萬輛，同比增長3.4%和2.1%;其中新能源汽車產銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比增長96.9%和93.4%，市場占有率達到25.6%。
另據各大車企披露的2022年銷量數據來看，造車新勢力的排名格局再度生變。從傳統車企脫胎而來的廣汽埃安火力全開，全年銷量超過27萬臺，連續兩年拿下年度銷冠;而哪吒汽車憑借“低價走量”的策略，排名首次升至第二。其實，“蔚小理”獨占銷量前三名的日子，早在2021年下半年就已終結。
不過，雖然哪吒汽車今年首次超越了“蔚小理”，但從產品結構來看，大多是通過利潤不高的中低端產品來創下的數字。無疑，不掙錢的車型對企業長久發展來說不是好事，此前瞄準10萬元級低端市場布局的威馬如今已經“掉隊”，還有不少新勢力也面臨著銷量下滑、毛利率無法轉正、資金困難等問題。
同時，值得留意的是，雖然新勢力車企月銷表現不一，但大多距離年度銷量目標仍有不小的距離。新勢力當前所面臨的問題不僅有來自企業競爭之間的“圈內危機”，還有來自大環境的“外部危機”。
根據2022年交付數據和財報顯示，“蔚小理”的銷量雖然有所增長，但虧損的隱疾并沒有好轉的跡象。尤其是最近兩年，受核心零配件供應延遲等影響，“蔚小理”均遭遇了工廠停擺。
同時，與自主主流車企相比，這些剛起步的新企業大多行業資源單薄，在“缺芯貴電”等供應鏈問題影響下，要精打細算顧及每一筆成本的支出。
整體來看，經過2022年的競速，2023年新能源車市勢必將迎來新一輪淘汰賽。尤其是隨著國家補貼的逐步取消，將進一步加劇經營壓力，部分邊緣化的低銷量品牌或將無奈出局。
