1 月 2 日消息：在為數不多的幾次和他面談的機會里，他都講到了一個小故事，感嘆時間飛快：2021年3月集度公司成立時僅僅有幾個人，不過至今，已經快速擴張到了2400人。
與此同時，“效率”也一度成為了集度公司運營和產品打造的準則——集度首款產品的油泥模型在公司成立三個月后就馬上亮相，又過三個月，集度的新理論SIMUCar軟件模擬樣車就開始了深度開發。
2022年，集度似乎也愿意用“效率”來總結自己的工作——2月，集度SIMUCar軟件集成模擬樣車開發模式完成了2.0版本，同時集度發布智艙操作系統的首個軟件版本，它包含了基于SOA(Service-Oriented Architecture，面向服務的架構)開發的部分功能;
6月，首款概念車ROBO-01發布，并提出了一個“三域融通”的高階自動駕駛系統;10月，集度宣布汽車機器人ROBO-01首臺驗證樣車（Verification Prototype）完成試制。
接下來，集度在線下渠道上，也比傳統品牌，或是新勢力品牌邁出了更大的步子——直接宣布集度2023年將在46座城市開設100家門店，“一上來就要把渠道、服務、人員都準備好，這樣才能在產能爬坡的過程中快速提高銷量。”
不過以上這些，都和一輛真正能讓人們坐進去，開起來的量產車無關，這也是關心集度的人們質疑它的地方。
比如這次廣州車展，當人們似乎已經不再期待，一再延遲的廣州車展上會亮相的那輛ROBO-01量產版時，趕在今年的尾巴，廣州車展突然復展，集度ROBO-01也如約而至。一些人也認為，是不是如果廣州車展真的完全“取消”，那么ROBO-01量產版的亮相也就跟著推遲了。
這一切，無非是對于集度汽車是不是“走得太慢了”的質疑。
但夏一平說集度有自己系統性的思考，這些思考是理解集度是否“太慢”的前提。“我們認為整個行業分為幾個階段，過去很長一段時間，整個行業在電動化這個事情上做得是非常充分的。”
而第一階段的電動化帶來最大的挑戰就是——整個汽車行業是一個對供應鏈技術依賴更深的產業。在電動行業的早期，很多玩家因為供應鏈的支持沒有那么充分，所以走向了自研的道路。這些玩家早期在電機或者三電的能力上有非常強的領先優勢。但會發現，在現在的電動車階段，不管是電機的性能還是電池的續航，其實在整個市場相對而言，大家產品之間的差距幾乎是沒有的。
“過去一段時間的快速增長，其實源自于產業鏈的重大變化。本質上是后端的供應鏈，儲備了這樣的能力，支持了這樣的擴張。”夏一平說，“整個電動汽車行業的發展，我們認為第一波電動化做得非常充分，第二波則是從電動化的過程逐漸走到我們現在講的智能化。”
那么，更高階的智能化能不能真的成為集度的武器?
ROBO-01量產版 圖源：集度官方
在本次廣州車展上，集度亮相了ROBO-01的量產版。對比概念車，它保留了概念車版本中U型方向盤、3D無界一體化超清大屏、主動升降式尾翼、共情交互大燈等多項設計。同時，ROBO-01將首發搭載高通驍龍8295車規級芯片，高通8295是首個量產5nm制程的車規級芯片，AI算力達30TOPS，比上一代產品有近8倍性能提升。
首發高通驍龍8295車規級芯片或許是智艙中的最大亮點，而配合30TOPS算力體驗的，則是一塊35.6英寸6K超清一體屏，從外形上看，它三倍于特斯拉Model Y的屏幕寬度，并且不割裂、不遮擋、不拼接。集度在這次車展上沒有展示更多的技術細節。
但重點在于到底會在這塊屏幕上開發出什么樣的功能。夏一平解釋說，高通驍龍8155是帶不動這塊屏的，所以必須要上8295.才能把這個屏本身的細膩程度給帶動起來。而且它的UI很大一部分是基于Unity Bolt，這是行業里面首個真正在Unity基礎上去做的屏幕，它的交互方式和現在很多車機的交互方式已經完全發生改變，是一個完全以用戶3D視角去呈現的。
除去智艙，另外一個讓集度有底氣的功能則是全場景點到點領航輔助駕駛(PPA，Point to Point Autopilot)，基于英偉達雙Orin X的508 TOPS算力驅動，集度PPA具備高速域、城市域、泊車域“三域融通”的高階智能駕駛能力。
ROBO-02亮相
在更高階的智能駕駛能力這塊，夏一平對于如今很多測試城市NOA的廠商的回應是——一個AI如果只做某些路段的自動駕駛，那不叫AI，那叫在特定路段的一個訓練，只是可能這個路標記做得特別好。
“我們是真正要做泛化的AI，所以我們的產品接下來高速域就不談了，像城市域，只要是國家允許的，能夠開放高精地圖的這些城市，我們是能夠完全做到整個城市的泛化能力——不是說某個特定路段。”
在品駕來看，集度對于產品智能化能力的大書特書，現階段來看只是集度快速拉近與其他友商之間的距離的一個方法。
很多行業分析提出，智能汽車時代來臨后，“四個輪子+沙發+鐵殼”組成的工具汽車正在變成“半導體+電池+軟件”組成的智能汽車。不過，出身福特數字化部門的夏一平并不完全認可這種趨勢，他認為，現在所謂的更智能化的駕駛，從技術的角度來看只是不同的域和域之間的融合更深入了，但功能展現還相對簡單。如果汽車行業真的可以做到不設限，那功能可就太多了，比如汽車的底盤能不能完全做到API化——轉向角的控制，能不能把它的精度和配置可調;包括剎車——現在都是液壓的系統，但是未來能不能完全把整個剎車的力度量化，剎多少，大概行程多少，最后能剎多少米。
他強調，汽車在數字化這條道路上還有很多的路要走，這些事情，并不再只是一個簡單的軟件或者芯片半導體能夠解決的，長期的技術和架構還有很多路要走。“軟件定義汽車有一定道理，但是我覺得還是要敬畏汽車行業，這么多年的積累還是有它的道理的。”
同時，集度的軟件生態和用戶生態也在同步進行，包括活動運營、門店運營以及用戶運營等，夏一平說門店落地后會讓用戶感受到這種獨特的體驗。
隨后他提到了一個行業內最熱門的競爭對手。他說同質化的競爭完全沒必要重復走，這樣難以形成品牌獨特的調性和個性。“在一個商業世界里面，你已經是一個比較晚起步的，你說你去copy(復制)一個前車的人走過的路徑，你說你能做到這個人的百分之多少呢?你只有去做超越他的事情。”
“我們沒有必要去走蔚來的路，否則我們就是‘小蔚來’，這完全沒有任何意義。”
