第一梯隊已出現明顯分化，做精產品的理想進一步上漲，走大廠路線、產品線更多的蔚來與小鵬反倒遭遇銷量滑坡。第二陣營里，威馬已拉響危機警報。更末端的天際與自游家，幾近業務停擺。
5月1日，蔚來官方公布，4月交付新車6658輛，環比下滑35%。“難友”小鵬當月交付7079輛，不足去年最高月銷一半。
此前并不被看好的理想，4月銷量超過2.5萬輛，同比增長516%，成為新勢力中的翹楚。
第二梯隊的哪吒和零跑本就定位于平價品牌，總體走勢好過蔚來和小鵬。但零跑在4月仍延續下滑態勢，銷量同比下滑4%。哪吒4月增加交付哪吒V V行版、哪吒U U秀版兩款車，當月總交付11080輛，同比增長26%。
這批卡在2014年后特斯拉公布專利，國家扶植節點上成立的造車新勢力，銷量進一步分化并非偶然。造車工藝不夠成熟、成本控制能力差，造車新勢力本就屬造車界中的弱勢群體，若未找到合適發展路線，滑坡在所難免。
盡管冠以“新”名頭，規模尚小的造車新勢力們開發的新技術屈指可數，其大力宣揚的智能化優勢護城河并不寬，市場格局并不穩定，新勢力再一次大洗牌也就不可避免。
發展走向出現分化
部分造車新勢力們日子“吃緊”，在4月前已顯現。
今年一季度，小鵬共交付1.8萬輛，同比降幅達47%。根據汽車資訊公司so car 提供的數據，2022年，小鵬月平均上險超過1萬輛，下滑程度可見一斑。
品牌形象、定價低于蔚小理的造車新勢力第二梯隊，日子有好有壞。
今年一季度，交付量只有1.05萬的零跑，同比降幅達到65%;哪吒一季度銷量排名擠下小鵬，坐上造車新勢力第三把交椅。
并非所有造車新勢力一季度銷量都不盡人意。今年上市三款新車的蔚來，一季度交付量同比增長20%，理想同期交付5.26萬輛，同比增長65.8%。
極致的服務，一直被蔚來視作護城河，但也為其帶來巨大的成本壓力。就在4月，蔚來官方宣布部分首任車主家裝充電樁由免費改收費，每月免費換電次數也從6次改為4次。
與此同時，競品的出現也搶走了蔚來的市場。
去年12月上市的ET5成為蔚來新晉主力車型，占公司一季度銷量近60%。今年3月27日，飛凡F7上市，該款車也能換電，與ET5空間相當，起售價卻便宜12萬。
服務“減配”、競品發力等原因導致一季度還整體增銷的蔚來，在4月銷量明顯下滑 。
在前4月銷量都大幅上漲的理想，其成功則得益于準確的定位，目標客戶與實際客戶精準吻合。增程式路線、內置冰箱彩電、大空間布局讓理想成為“奶爸車”、“互聯網公司高管座駕”代名詞。
不同于走大廠路線的蔚來、小鵬，產品多而全、覆蓋面也堪比大廠。理想只專注于大空間SUV，走“精品”路線，僅開發一類車型，也令理想比起其他新勢力同行，有著更為突出的成本優勢。
理想的“摳門”可以說體現在多個方面。最近，理想創始人李想在微博上炮轟傳統車企濫用營銷費用，稱“理想品牌市場費用率只有0.6%”。在廣告投放上壓低費用，也減少了理想的成本支出。
小鵬、零跑只是下滑加劇，其它新勢力卻是達到經營危機地步。
曾經與哪吒、零跑齊名，在造車新勢力同屬第二梯隊的威馬，陷入股權凍結危機。
企查查近日顯示，威馬汽車新增凍結股權數額4.99億元，累計被凍結股權數額超45億元。
威馬股權凍結的導火索是資金斷裂。在此之前，威馬也有多重跡象表明經營遇到困難。
今年2月，威馬就因降薪、停薪等問題引發員工維權。工廠停產、核心骨干離去，威馬還被上海市青浦區消保委點名“威馬汽車或經營異常，消費者謹慎購買”。
更有造車新勢力業務已基本停擺。
4月4日，據媒體報道，一張疑似從天際汽車內部流出的文件顯示，自2023年4月1日開始，公司部分崗位實行停工停產政策。
尚停留在PPT造車階段的自游家，官方App已宣布停止服務一月有余。自游家的敗走此前已有征兆，2022年12月，社交媒體就曾傳出自游家創始人李一男決定解散公司的消息。
車圈還有很多消失在歷史長河的“自游家”和“天際”。2020年，賽麟、拜騰、博郡被爆欠薪、欠款，三公司最終均未逃出關停結局，在量產車還未出世時就已出局。
在車圈還屬小眾群體的造車新勢力，曾有驚人數量。2017年，國內造車新勢力接近200家。到如今的2023年的4月，有量產車銷售的新勢力只剩下蔚小理、哪吒、零跑、創維6家。
資本市場熱度不再
無論蔚小理，還是面臨關停窘境的天際、自游家和威馬，成立時間都是在2014至2015年末這一時間，這并非偶然。
2014年，國家將新能源汽車補貼放開至全國，特斯拉宣布開放全部技術專利，這一年成為國內互聯網造車元年。
2015年，有關部門出臺《新建純電動乘用車企業管理規定》，造車的政策性門檻降低。
根據這一新規，即便沒有“準生證”，也可以成立電動車企業。
過去，成立造車企業首先要攻克“準生證”這一關。車企想要推出新車必須先向相關機構提出申請，審批許可后才允許生產。當前活躍的民營車企吉利、長城、比亞迪均是通過收購倒閉國營車企，或是與國營車企合資才拿到造車資質。
眼見國家對新成立電動車企業松綁，互聯網公司、傳統燃油車高管躍躍欲試，拉攏社會資本、地方國資入局，紛紛成立電動車企業，都想打造出第二個特斯拉。
在上述背景下成立的新造車公司，統稱為造車新勢力。
成立的最終幾年，造車新勢力給汽車市場注入新鮮力量。其強調的智能座艙、車輛的第三空間屬性，令造車老前輩們耳目一新。而后，新勢力興起的大中控屏、智能語音交互在新開發的燃油車中也成為標配。
在內燃機方面，車輛已沒有多大想象空間。而電驅動天然在智能化方面具備優勢，AI正是過去幾年中資本市場頗為追逐的方向。
起初的造車新勢力，恰好遇到新能源汽車風口，在資本市場頗為風光。2022年，蔚來與小鵬美股股價分別74.49、66.99美元的高位，市值超過寶馬、法拉利等老牌車企。
2022年后，蔚來與小鵬估值逐漸回歸。眼下，兩家公司股價已在10美元左右徘徊多時。相比之下，走增程路線的理想，股價并沒有像小鵬一樣大起大落，股價從高峰期的47.7美元跌落到24美元。
現如今，新能源汽車風口已過，連國際上造車新勢力鼻祖特斯拉股價都從曾經的414美元，下滑至如今的170美元。盡管特斯拉銷量、利潤過去三年不斷創新高，也未能回到從前的高估值。
股價下跌，讓本就自身不具備造血能力的造車新勢力壓力更大。2022年，蔚來與小鵬分別虧損144.37億、91.4億，第二梯隊的零跑虧損亦達到51.1億。
走低端路線的哪吒、產品線相對單一的理想，反倒成為虧損額較少的新勢力，兩公司2022年均虧損20億元左右。
電動車雖然將智能化打造為長板，與燃油車一樣仍屬于工業品，逃不脫規模經濟的支配。
北京麥銳思管理咨詢公司合伙人史建飛告訴《財經故事薈》：“車企年銷量達到30萬以上，才能平攤掉生產模具成本，實現盈利。”
以目前新勢力的銷量成績來看，只有理想有望達到30萬規模盈虧平衡線。
乘聯會秘書長崔東樹對《財經故事薈》表示：“傳統汽車品牌不傳統，新勢力不新。電動車本身屬于制造業，無外乎有好電池、生產工藝提升造出好的電動化產品，這當中，技術和配套體系才是關鍵。新勢力只是在資本市場獲得了支持，并沒有獲得新的技術。”
“傳統”勢力開始反超
除了比亞迪與特斯拉，諸多傳統車企也分享到快速增長新能源市場紅利，旗下車型躋身熱銷榜的埃安便是當中之一。
根據官方數據,廣汽埃安今年前4月累計銷售12萬輛，同比增長120%。在新能源品牌銷量榜中僅次于比亞迪與特斯拉。上汽乘用車今年4月新能源汽車批發量也超過2.6萬輛。
埃安大放異彩的同時，長安深藍、吉利旗下極氪品牌也在逐漸上量。今年一季度，長安深藍銷售2.65萬輛，極氪則達到2.3萬輛。
對于新能源汽車，傳統車企早期更多處于觀望態度，是不為也非不能也。眾所周知，比起燃油車，電動車結構更簡單，零部件數量也少了一半，相應制造門檻更低。
傳統車企過去沒有對新能源重點布局，更多是出于內部利益糾葛，并非是其造車能力、技術儲備不足以生產新能源汽車。
過去兩年，互聯網出生的蔚小理將“智能化”作為自己的一大賣點，尤其是小鵬，僅在2021年一季度靠軟件付費就獲得3000萬收入，占當期總收入1%，實現同特斯拉一樣靠軟件更新獲得收入。
然而，智能化并未能阻止小鵬如今的銷量下滑。
對此，易車研究院院長周麗君對《財經故事薈》說，新能源汽車的核心競爭力就是“便宜”——綜合成本優勢突出，一款車型在市場上與競爭對手廝殺，比拼的就是綜合成本。
4月的車市中，銷量增長的哪吒和理想，相比競品明顯優勢便是綜合成本低。哪吒本就走平價路線，理想雖然產品并不平價，但其本身定位就是與奔馳、寶馬爭奪客戶，前者無論靜謐性、空間、還是使用成本，均優于寶馬相應車型。
分化還在繼續，LMC汽車市場咨詢(上海)有限公司總經理曾志凌對《財經故事薈》判斷：“未來造車新勢力能留下的只有三四家，甚至更少。”
做精產品、強化綜合成本優勢，仍能讓新勢力在巨頭形成、競爭激烈的國內新能源市場找到一席之地，不至于在這一波洗牌潮中被淘汰出局。
