無人機在若干年以前還是美軍反恐利器的代名詞，但在眾多中國企業的推動下，民用無人機市場正成為新的風口行業，全球第一款中國制造的可載客無人駕駛飛機也將在美國內華達州展開測試，“無人機的士”將成就人類飛行的另一個夢想。然而，《每日經濟新聞》記者的調查發現，中國作為一個無人機制造大國，在無人機的使用、管理等方面卻還在初級階段，甚至出現了無人機干擾民航飛行的事件，此外，在美國，無人機涉及的侵犯隱私問題等爭議也愈演愈烈。無人機市場亟待法律法規的完善。

　　中國無人機行業在過去的一年突飛猛進，文藝演出、體育賽事、活動慶典等場合，無人機頻繁出現。中國目前的無人機保有數量，尚無權威統計，僅據中國航空器擁有者及駕駛員協會（簡稱AOPA）的不完全統計，中國的無人機就有2萬架以上，截至去年12月31日，全國持證無人機飛手為2142人，這意味著，約90%無人機飛手為“無證飛行”。

　　事實上，AOPA的數據還是非常保守的，因為僅大疆一家，從2013年至今在天貓的銷量就超過了7萬架。

　　不久前，因受到無人機飛行影響，導致成都機場東跑道停航關閉1小時零20分鐘，直接造成55個航班不能正常起降。目前，飛行器阻礙飛機一事仍在調查，尚未找到肇事者。當下，大量無證、未申報的“黑飛”正在給公共安全帶來隱患。但對于普通玩家而言，培訓成本高、申報流程復雜、可操作性差等因素使他們更愿意在灰色地帶中繼續游走。

　　絕大多數玩家都在灰色地帶

　　來自成都的資深飛友白先生在玩無人機之前是攝影愛好者，他對《每日經濟新聞》記者表示，以前出門都帶單反，現在出門都帶無人機，所以除了成都周邊，西南很多地方他都飛過。

　　白先生有幾個上百人的微信群，里面都是玩無人機的愛好者。白先生表示，只要天氣合適的周末，他都會帶無人機出去飛。但是他們都沒有考取駕駛員合格證，他身邊的飛友都是如此。

　　2014年4月，民航局將空機質量不超過116千克、時速小于100公里、升空高度低于3000米的無人機駕駛員資質管理，授權給中國AOPA，是管理國內無人機的行業協會組織。

　　隨后，中國AOPA出臺規定，批準成立無人機駕駛員訓練機構，頒發駕駛員合格證，以避免未經過培訓錯誤操作無人機引發安全事故?？墒?，近兩年來，雖然無人機銷量和從業人員數量猛增，飛手們考證的熱情卻并不高。

　　AOPA告訴記者，中國的無人機很多都處于沒有監管的“黑飛”狀態：“飛行員”沒有資格證；起飛之前沒有向相關部門征得飛行許可；也沒有在指定空域飛行。

　　怎樣才不算“黑飛”？要滿足三個條件：第一，人員要有航空器駕駛執照；第二，航空器要有適航證書，相當于汽車的行駛本，包括了國際登記證、試航證以及電臺執照；第三，要申報飛行計劃。

　　“每次飛十分鐘，審批飛行計劃等兩周，如果恰好當天下雨，這兩周就算白等了。”飛友白先生認為不是他們不愿意考證，而是這種行為可操作性太弱了。

　　“美國有個APP在線注冊，你在線起飛APP就知道你在哪，限制高度飛120米以內，實質上是監管制度，可操作性強。而中國還沒有（這種應用），這屬于現代手段跟不上。”

　　此外，培訓費比買無人機的錢還貴，培訓周期較長，以及對合格證效力的擔憂，也成為持證飛行制度推行緩慢的主要原因。據了解，各家機構學費幾乎都在萬元以上。以湖北易瓦特飛行學院為例，理論學習和實操培訓共240個小時，學費為3萬元，且每次培訓考試只能拿到對應機型的駕駛合格證。也就是說，如果要考取固定翼、直升機、多旋翼三種主流無人機駕駛合格證，學費近10萬元。

　　中國AOPA執行秘書長柯玉寶也承認，協會不是政府部門，頒發的只是訓練合格證，不是執照，在相關法律法規出臺前的特定時期，這個訓練合格證等同于執照。

　　不過值得注意的是，隨著民用無人機技術日臻成熟，在淘寶、京東等電商平臺上，三五千元就能買到一架簡易的帶有攝錄像鏡頭的無人機。誰都可以買，未經培訓、未報飛行計劃就隨意飛，民用無人機逐漸成為空中的“不定時炸彈”。

　　飛友白先生也擔心這種“黑飛”帶來的安全隱患，“現在無人機準入門檻低了，有些便宜的品牌，或是個人組裝的無人機都很不穩定，很擔心有天無人機掉到自己頭上。”

　　規范飛行迫在眉睫

　　隨著無人機市場進一步擴大，空域安全成為無人機監管的一大問題。對于空域管理，各國都有不同劃分界定的標準。

　　據了解，根據美國空域管理規定，低于700英尺或者1200英尺（約為213.36或365.76米）的高空為G類空域，在此類空域中飛行無需申報飛行申請，飛行安全由飛行員自己負責。

　　去年12月21日起，美國實施小型無人機擁有者實名注冊制度，從而保證在發生安全事故時，政府能追蹤到操作者。按照規定，重量在250克至25千克之間的無人機必須登記注冊，注冊者須提供姓名、家庭住址和電子郵件地址。注冊完成后，他們將收到一個無人機注冊證書與無人機擁有證明，證書含有唯一的識別號，無人機飛行時必須貼上這個識別號。

　　中國無人機行業當下“野蠻生長”帶來的安全隱患也引起了管理部門高度關注。去年11月26日，民航局飛行標準司頒布了《輕小型民用無人機系統運行管理暫行規定》咨詢通告，以規范民用無人機發展。對無人機重量、飛速等進行分類，并制定了民用無人機機長的職責和權限，甚至對禁止無人機酒駕等行為也作出規范，被稱為“無人機交通規則”。

　　去年12月30日，民航局運輸司組織制定的《使用民用無人駕駛航空器系統開展通用航空經營活動管理暫行辦法》（征求意見稿）甫一公布，其中關于“使用無人機經營活動，需取得通用航空經營許可”以及“購買或租賃不少于兩架的無人機，購買方應當在中國登記、取得適航證”等條款，在行業內產生了較大爭議。

　　80多家廠商代表聯名提出反對意見。他們認為，《通用航空飛行管制條例》中沒有關于無人機的詳細規定和立法，也沒有無人機適航管理的法規，無人機企業根本無從辦理適航證。

　　記者登錄中國民用航局官網發現，意見征集欄目正在對《民用無人機駕駛員管理暫行規定》，向民航各地區管理局，各運輸（通用）航空公司，民航大學、飛行學院、民航干院、航科院，民航飛行員協會、中國航空器擁有者及駕駛員協會征求意見，書面意見反饋截止時間為2016年6月30日。

　　據了解，目前國內外對于無人機安全飛行監管主要從兩方面入手，一是從法律法規層面劃分可飛空域并且完善落實飛行批準規定；二是研發針對無人機的飛行運載系統，并實行實名購買制，實時監測空域內無人機使用情況。

　　此外無人機飛行還面臨一個比較嚴峻的問題，就是對于高空中運行的飛行器，目前并沒有比較有效的監管方式。

　　據了解，為了解決用戶和監管單位之前溝通不暢的痛點，大疆目前已完成用戶對接監管部門的飛行申請軟件系統，并提交相關部門審核，如果審核通過，未來用戶可以在系統上直接提交飛行申請，提高申請效率。從發展趨勢看，未來無人機的運營系統應該也不會只有一家。