無論是車企、電池制造商還是原材料企業，目前都在加碼布局動力電池回收產業。生態環境部固體廢物與化學品管理技術中心總工程師韋洪蓮在會上表示，“大家的目的是不一樣的，有的是為了完善產業鏈，有的是為了比較好的投資收益。”

　　“這也導致了產能明顯過剩。”韋洪蓮指出，一年回收的廢動力電池就20萬噸，而目前已批復的回收產能則為147萬噸，產能利用率不到20%。

　　據其提供的數據，2018年到2019年，國內動力電池報廢開始進入到快速增長期，預計到2025年，累計退役電池約116 GWh，在100萬噸左右。報廢電池的總量，尚無法滿足目前已批復的動力電池回收產能一年所需。

　　韋洪蓮表示，從現有退役電池數量、種類及分布地區情況來看，集中在深圳、合肥、北京等新能源汽車發展較好的區域。所回收的電池，主要來源于研發實驗和生產制造環節產生的動力電池，使用環節的報廢動力電池則較少。

　　他指出，“以前三元鋰電池回收效益比較好，磷酸鐵鋰電池回收效益差一些。但是隨著三元鋰電池回收價格走高，所以后期反倒會降低利潤空間。”三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池是目前動力電池的兩大主流技術路線。

　　動力電池回收是解決資源焦慮的一大途徑。中國汽車技術研究中心有限公司首席專家趙冬昶認為，“提升回收再利用，對整個資源保障會有比較大的效果，鋰鈷鎳三種金屬或可在2060年實現新電池二次資源占比接近100%。”

　　波士頓咨詢董事總經理、全球合伙人李科表示，“考慮到鋰的天然資源相對豐富，回收經濟性不高，預期回收率相對較低；鎳因為其高單價的影響，預期未來回收率相對較高；鈷受高單價以及對環境的破壞等因素影響，回收率為三者最高。”

　　針對上述三種電池類金屬的供需及價格，李科認為，“鋰的地域多元化趨勢將逐漸凸顯，澳大利亞、智利和中國的鋰供應比例，將從目前的90%降至2035年的70%左右。盡管鋰的供不應求不會長期持續，但階段性產能釋放會使得價格呈現波動上漲。”

　　“鎳金屬方面，預計2030年前一級鎳結構性供應短缺，二級鎳供應過剩，在所有情境下，整體鎳價將長期上漲。鈷金屬方面，在短中期將不會出現供不應求局面，預計2030年起鈷需求將轉弱，長期整體鈷價均呈波動略漲態勢。”李科表示。

　　華友鈷業（603799.SH）總裁助理鮑偉稱，歐洲對于鋰回收率的未來需求是70%，多家中國企業目前已可以實現80%以上的回收率，如果鈷和鎳回收率達到85%以上，未來資源再生的目標是有望實現的。

　　但他同時表示，回收率并非越高越好，有可能會為了回收率提高1%，而付出更多的碳排放。“找到一個平衡點是最好的。”鮑偉認為。

　　就回收利用環節的碳排放，贛鋒鋰業（002460.SZ）首席分析師何佳言也表示，“在處理退役電池時，要考慮處理電池的排放是否清潔，資源利用率是否高效，再生資源利用是否符合政策等因素。”

　　目前，贛鋒鋰業的動力電池回收能力為3.4萬噸，鎳、鈷錳綜合回收率超過98%。華友鈷業則具備年處理6.5萬噸廢舊電池的產能。