一場關于飛行汽車的新興交通變革正在悄然發生。
最早期的飛行汽車形態
在上個世紀，飛行汽車的初始概念是“汽車+飛機”的結合，但從現有的產品設計來看，如今的飛行汽車多是電動垂直起降飛行器（即 eVTOL），而秉持“又飛又跑” 設計理念的企業卻是寥寥，目前國內僅有小鵬匯天一家。
在去年的小鵬汽車科技日上，小鵬曾公布第六代飛行汽車的設計概念視頻——既能夠滿足日常路面的交通出行，在場地允許的情況下，也可以打開折疊變形系統，實現垂直起降和低空載人飛行。
據小鵬匯天創始人趙德力透露，今年 10 月 24 日將公布第六代飛行汽車構型設計、外觀設計和空中駕駛方案等，目前樣機已能夠實現飛行，2023 年將造幾十輛飛行汽車進行路測和空中飛行測試，2024 年后實現量產。
這是理想化的節奏。置身于資本與行業的大環境中，國際形勢帶來的資本市場挑戰、頭部研發企業停止運營、飛行資質和政策法規的空白等，都讓這條賽道蒙上一層又一層的不確定性。
一次可能“丟命”的創業
截至目前，小鵬匯天已推出五代產品，最近一代飛行汽車產品為旅航者 X2 ，于 2021 年亮相并在國內實現首飛。本月初，旅航者 X2 走出國門，在迪拜民航局監管下通過特定運行風險評估，獲得了在迪拜開展海外首次公開飛行的許可，并完成了海外公開首飛。
小鵬匯天飛行汽車X2海外公開首飛
確切地說，X2 并不是飛行汽車的最終形態，而是一款為最終實現飛機與汽車成功耦合的階段性探索產品，其產品形態更趨近于 eVTOL——只能實現載人飛行，不具備陸行能力。
對小鵬匯天來說，其真正要造的是具備智能、電動、垂直起降和“路空一體”特征的飛行汽車——這是一個全新物種，既無可借鑒的對象，也沒有人知道是否可行，而小鵬匯天對這一方向卻十分堅定。
匯天早期的團隊只有十五六個人，通過跟工程師討論以及自學，從電機到飛控，趙德力幾乎是從零開始系統掌握研發飛行器所需的知識。
事情的進展不如想象中順利，到了 2016 年，趙德力只剩下一個員工。“他們看不到希望，覺得老板不務正業，且不說能不能飛起來，就算實現了飛行也難以看到商業化前景。”
員工接連離散，趙德力的資金也日益見緊，前三年幾乎耗盡趙德力此前積累的資金。在 2016-2018 年間，由于沒有收入，且還要繼續為研發買零件持續投入，趙德力不僅賣了房子，還欠下一大筆債務。
“你在隧道里面，看不到一點光”，趙德力說道。在最困難的時候，趙德力把自己關在機庫里做實驗，先是實現載物負重試飛，摔了就修，修好了再試，如此反復，在實驗了一千多次之后，趙德力才得以見到一絲曙光。
2018 年 6 月，趙德力駕駛著其第一代原型機飛上了天。
第一代原型機的座艙并非封閉式，試駕者需坐在中央，四周都是高速旋轉的螺旋槳，一旦發生意外，后果不堪設想。試駕之前，趙德力先回了一趟老家給家人過了七十大壽，后來談起這段經歷，趙德力表示：“別人創業可能只是虧錢，我可能會丟命。”
有了第一代原型機，趙德力也因此獲得了一些投資人的青睞，暫時緩解了資金難題，于是也就有了下一代飛行器旅航者T1——2019 年，T1研制并試飛成功。
此時的匯天依舊處在燒錢階段，又碰上 2020 年疫情爆發，匯天資金鏈再次出現問題。“2020 年的三四月，公司賬上沒錢了，估計 6 月都撐不到，我又找原來的股東湊了 100 多萬應急”，趙德力回憶道。他和幾位聯合創始人商量，這筆錢就不發工資了，要做一款全新的產品，即可搭載雙人的第二代原型機。
為了飛行器的研發能夠繼續，趙德力開始上綜藝節目，增加曝光度的同時獲得資金支持。就這樣維持了一段時間，直到小鵬出現。
極客與商人的碰撞與結合
趙德力和何小鵬的相識來自快播創始人王欣的介紹。2020 年 6 月，何小鵬到匯天所處的東莞飛行基地親自試飛之后決定投資匯天。
“我們是先飛再談，能飛說明這個產品不是在吹牛，另外他看見我們在那么艱苦的環境下還能做產品，說明真的在做事情”，趙德力向鈦媒體APP描述了見面的細節。當時，趙德力還給小鵬看了自己此前試飛的視頻，其中也包含早期因電機故障導致趙德力粉碎性骨折的事故影像，創始人多次親自試飛，也是獲得投資的原因之一。
次月，何小鵬和共同投資并控股匯天。2021 年 9 月，“匯天”變成“小鵬匯天”。
小鵬的加入不僅僅帶來了資金支持，更重要的是在的品牌影響力下，小鵬匯天得到了更多市場關注度，在團隊建設、尋求供應鏈、資本支持等各個方面均有所獲益——截至目前，小鵬匯天的員工已超 700 人，研發、技術占比近 85%，計劃今年年底擴充至千人規模。
“最重要的是，小鵬給我們帶來了商業理念和邏輯”，趙德力說道。在此之前，趙德力創業的中心點始終圍繞于“造飛行器”，很少考慮商業化問題。
從 eVTOL的商業前景來看，其最大的商業場景在于城市空中交通 UAM（Urban Air Mobility），最早是 Uber 和 NASA 在 2016 年前后推進，然而基于安全性保障、成本高、噪音大等各方面因素考量，這種商業化形式在現階段很難實現。
一來產品形態還在摸索當中，二來企業需要形成正循環的商業模式。趙德力與何小鵬多次交流之后，雙方決定將企業的產品方向定位于 Flying car（路空一體的飛行汽車），而非 eVTOL；也就是說，小鵬匯天要造的是可飛行的汽車，而不是只能飛行的飛行器。
“全球一年才賣幾千架飛機，這個體量不夠大，但汽車的銷量能夠達到八九千萬，造一輛能飛的汽車更具有商業吸引力”，趙德力說道，這意味著小鵬匯天摒棄了業內青睞的 toB 模式，獨自走上 toC 商業路線。
趙德力進一步解釋稱，隨著電動汽車產業鏈的快速發展，比如電池的能量密度、自動駕駛技術、車載裝備等一系列的基礎技術進步，也為飛行汽車的量產落地提供了更多可能性。
從 eVTOL 到飛行汽車，表面上看只是多了四個輪子，但實際上是技術難度的大躍升。“車規標準和航空有些標準相悖，如何平衡是一大挑戰”，趙德力向鈦媒體APP說道。比如，飛行器要求機身輕量化，能飛得起來，而汽車的重量卻難以滿足。
目前，行業內還未有支持垂直起降、陸空一體的飛行汽車出現，對小鵬匯天來說，并沒有可借鑒對象，需要從零定義產品，突破技術瓶頸，還需考慮安全問題、噪音問題等。
基于對困難性的預判，小鵬匯天先是實現飛行器的迭代，在 2020-2021 年間接連推出旅航者X1、旅航者X2，并計劃在飛行器研發的技術基礎上推出飛行汽車產品，到 2024 年后實現量產。
小鵬匯天第六代飛行汽車概念圖
據趙德力向鈦媒體APP透露，目前小鵬匯天已完成了飛行汽車的產品定義，樣機正處于試飛測試階段，將于今年小鵬汽車科技日上會首次公開研發成果，包括構型設計、外觀設計和空中駕駛方案等。
在趙德力的設想下，飛行汽車平時能當汽車開，到了郊外場景、或是要解決高速擁堵的問題可以實現飛行功能，飛行高度可達到十多米，車體具備多重保護和安全設計，比如安全帶、氣囊、緩沖等。
從談話中不難看出，小鵬匯天正如火如荼推進飛行汽車的研發且取得了成效。不過，產品難關僅是其中一方面，擺在小鵬匯天面前還有一座座難以輕易攀升的山脈，包括適航許可、政策法規、用戶教育……
困難依舊擺在眼前
飛行汽車要實現商業化，要登上工信部的產品目錄才能合法銷售，而且還要拿到民航局頒發的適航證才能夠合法飛行。
目前，我國沒有針對電動飛機單獨設立適航規章，只是在現有規章基礎上增加相關要求。在eVTOL/飛行汽車領域，尚沒有成熟的適航審定程序，涉及生產規范、運行規則以及空城使用等多方面的規章體系還存在欠缺。
對于這一現實情況，趙德力不是沒有預期。“新物種的出現不可能一上來就有一個適配的條款，適航證明要有市場證明。作為企業，需要先把這個新物種造出來，相關部門才能對應去做測試，才會有專門的政策出臺”，趙德力說道。
需要指出的是，基于現有的審定程序，適航認證工作繁瑣、周期長、成本高，飛行汽車產品在開發過程中的每次改進都需要實時通過局方的認證。
以已經進入適航審定流程的為例，其 EH216-S 在 2018 年就已發布，但適航認證工作直至 2021 年才開始有實質性進展；這還只是審定流程，后續還需要提交審定基礎供局方檢查，再針對審定基礎提出認證計劃和符合性方法，可以預見還將耗費很長一段時間。
從另一個角度來看，這其實驗證了新型飛行器械獲得適航認可的可能性，“目前正在與民航局積極溝通，這相當于一次考試，你需要達到分數才能獲得證書”，趙德力說道。
盡管還有很多難關要過，但趙德力依然認為，飛行汽車是這個時代的產物，既有需求牽引，且有技術可行性，“不能等到所有條件都成熟了再做，如果整個生態都成熟了，也輪不到我們干了。”
因此，在這一階段，小鵬匯天在進行產品研發的同時也在探索飛行適航的可能性——今年 10 月，小鵬匯天旅航者 X2 獲得迪拜民航局頒發特許飛行許可，并進行了公開飛行展示。
今年 3 月，交通部、科技部在聯合印發《交通領域科技創新中長期發展規劃綱要（2021—2035年）》提出要部署新型載運工具研發，其中包含部署飛行汽車研發，突破飛行器與汽車融合、飛行與地面行駛自由切換等技術——在小鵬匯天看來，綱要所提及的內容正是其產品方向，規劃綱要的推出無疑打了一劑強心針。
事實上，此前有不少機構對飛行汽車作出了樂觀預判。摩根士丹利（Morgan Stanley）在 2018 年 12 月初發布了一份長達 85 頁的報告，指出到 2030 年飛行汽車行業在全球將形成 3000 億美元的市場規模，德勤也曾樂觀預估 2030 年全球的飛行汽車將達到 23000 輛。
種種跡象表明，飛行汽車是面向未來的新興交通方式。盡管當下的技術條件、面向飛行汽車的政策法規還需要進一步完善，這些都并非短期見成效的事情。
想要講好飛行汽車的故事，小鵬匯天要走的路還很長。
