3 月 27 日消息：2014年，夏珩、何濤等人在廣州組建小鵬汽車(當時還叫“橙子汽車”)，何小鵬還只是股權投資人。
夏珩、何濤原任職于廣汽，負責新能源汽車的研發工作。兩人豐富的技術經驗，很快就為小鵬汽車打造出了首款車型Identy X。
但是，就在走向量產的過程中，問題出現了。當時，團隊90%的成員是技術人員，對產品和市場都缺乏認知與經驗。眼瞅著國內新能源汽車的浪潮迭起，內部合計一番，請來了何小鵬。
2017年，何小鵬正式出任小鵬汽車董事長，并以自己的名字為品牌商標賦名。在何小鵬的帶領下，小鵬汽車率先實現量產，擠進第一梯隊，成就了“蔚小理”的造車新勢力格局。
這是何小鵬第一次拯救小鵬汽車。如今，小鵬汽車深陷低谷，再次需要何小鵬成為企業的靈魂，站出來主導大局。
01 小鵬的震動已經開始
盡管小鵬汽車官方予以回應，否認多名核心高管離職，但是管理層的震動顯然已經開始，何小鵬的“再創業”計劃也在加緊提上日程。
不久前，根據36氪旗下新媒體「啟動PowerOn」報道，小鵬汽車迎來高層大調整，多名核心高管處于已離職或者將離職狀態。
其中，小鵬動力總成副總裁劉明輝已經離職，由零部件公司德爾福的前技術高管顧捷接替，并直接向何小鵬匯報。首席人才官兼銷售副總裁廖清紅也將離職，其所負責的銷售和營銷業務，已分別由小鵬汽車王桐和原吉利高管的易寒接管，兩人均向王鳳英匯報。更大的人事變動或許還將涉及到夏珩與何濤兩位核心聯合創始成員。
這并非小鵬汽車第一次傳出高層變動的消息，在過去的一年，小鵬汽車原副總裁何利揚、營銷副總經理張一博、北區總經理銷售高級總監張傳金均已離職。
與之相關的信息是，何小鵬在對公司開展一場深度的組織架構調整。據媒體披露，“何小鵬打算在內部啟動一個類似‘再創業’的計劃，先破再立，后續公司會由何小鵬和王鳳英主導。”
對應傳出的高層變動消息，小鵬汽車的權力進一步向何小鵬和王鳳英集中，兩人之間又形成明確分工與主次地位，何小鵬更專注于制造、供應鏈和技術研發，而王鳳英負責市場、營銷和產品定位，并向何小鵬匯報。
不難發現，在這場深度組織架構調整中，何小鵬成為了小鵬汽車絕對的權力中心。
02 小鵬救「小鵬」
目前，小鵬汽車的危機四伏。
根據官方公布的數據，2022年小鵬汽車累計交付新車12萬輛，同比上漲23%。盡管在新車交付數量上有所增長，但是小鵬汽車的行業處境卻不容樂觀。
2022年小鵬汽車在中國新能源乘用車市場銷量排名第12位，相比上一年后退了5名。小鵬汽車的發展未能趕上行業大盤的增長速度，不進反退。
與此同時，小鵬汽車的毛利率在去年Q3為13.5%，對比理想汽車19.4%的毛利率仍有較大的落差。
李想曾在社交媒體上點評比亞迪，并稱20%的毛利率是“健康又良心”的標準。同一標準放置在小鵬汽車的身上，也很刺痛。
這一切，讓何小鵬頗為焦慮。
在今年1月18日舉辦的小鵬汽車年終總結會上，他一下子就反思了公司出現的六大問題，對應分別為戰略和規劃、客戶思維和口碑、組織能力、價值觀、產品和營銷服務、成本與質量。
其中，更尖銳的矛頭直指組織內部。何小鵬指出，小鵬汽車的組織能力導致部門低效，為領導的數據而生、為匯報而生，沒有為客戶導向和為單產品、精品為導向，不是為多產品同時并行開發的邏輯。
高層變動的原因有跡可循，何小鵬期待從組織架構調整切入，來挽救小鵬汽車的頹勢。
王鳳英的加入是一個重要信號——過去小鵬汽車過于注重技術創新，忙于實驗室而忽略了市場，創新的成果無法落地讓用戶感知，未來必須得重新回歸商業的本質，以用戶思維為導向。而對于自己不太行的市場營銷領域，何小鵬選擇交棒王鳳英，由她來決策帶隊。
何小鵬的做法很粗暴也很直接，簡單來說就是集權與分工，把小鵬其策劃分散的權力收緊，梳理組織架構體系，再重新分配給專業的人士，試圖提升公司效率。
“過去的勝利是由時代推動、行業推動，是平臺的力量、資本的力量，以及大勢幫助的運氣。”從何小鵬的話中，他很清楚接下來小鵬汽車的發展必須得依靠「人」的力量來推動。
根據公開數據，2022年新能源汽車整車領域車企融資超40筆，融資總金額超800億元，但融資熱度相比2021年呈現出減緩的趨勢。
更多的資本投資已經向新能源汽車的產業鏈上游集中，根據德勤中國報告，2022年全年動力電池產業鏈在新能源行業投資并購交易中最為活躍，交易量占比達53.8%，交易量和交易金額在2022年均創新高，分別為279筆，2547.5億元，同比增長近7成。
整車廠商的紅利期即將結束，在這個節點上，小鵬汽車姓「何」，倒也不是一件壞事。
03 小鵬汽車，不是何小鵬的「小鵬」
在「蔚小理」三家造車新勢力中，蔚來注重換電服務，理想突出家庭出行，小鵬強調智能體驗，發力點對應分別為基礎設施建設、產品設計、科技創新研發。
對比來看，小鵬汽車選擇了一條最為艱難也是最容易走偏的道路，科技研發投入高，回報周期長，創新成果也不好落地變現，甚至一不注意就很容易陷入自嗨的局面。以技術創新為驅動力的公司最要警惕這一問題。
李彥宏在今年百度的全員會上就提到，“很多時候出于個人能力局限，還是我們體制、機制的局限，導致一些技術同學做的事兒離市場很遠，很多時候是自嗨。他以為做的很不錯，我發了頂會論文，我申請了專利，我打了什么榜。但是過了一年兩年之后發現說，這東西沒有被用。”
如果一項技術不能變成市場需要的，那么一家企業就很難把握科技創新所帶來的商業機會。李彥宏認為這是百度的出路，對比來說同樣也應該是小鵬汽車的出路。
在小鵬汽車15000名員工中，大約有6000名是技術研發人員。截至2022年三季度末，小鵬汽車歷史累計研發投入已超125億元，累計申請專利超過4000項。
同時，何小鵬還表示，在未來的5年里，小鵬汽車還將持續進行高強度的研發投入，每年的研發投入都會超過60億元。
科技創新是必要的，但是光是創新解決不了小鵬汽車的市場憂患，何小鵬需要為這一大筆巨額投入找到一個精準的商業切口，去實現用戶與品牌之間的匹配，完成最后的市場落地。
這或許也是何小鵬對王鳳英的期待。
目前，全新改款的小鵬P7i已經上線，對比老款，在產品力上得到了明顯的提升，其中就搭載了標配電吸門、Orin 芯片、高速 NGP、丹拿音響、前四活塞Brembo卡鉗、電動感應尾門以及更大容量的電池，續航能力更強等等。
但是，就今天的新能源市場的現狀來看，何小鵬和王鳳英肩上的壓力并不小。在同一價位區間，現階段用戶可選擇的品牌與產品非常之多，其中就包括比亞迪的漢和海豹、蔚來ET5、極氪001以及“價格屠夫”特斯拉的Model 3等等。
這些都不是關鍵，關鍵的是小鵬汽車的產品還是缺乏一個能打出品牌名聲的標簽，就像理想的產品是奶爸車一樣，小鵬汽車需要為自家的用戶找到一個身份歸屬，讓小鵬汽車真正能成為用戶的「小鵬」。
對此來說，這正是王鳳英所擅長的產品打法。
在長城汽車任職期間，王鳳英就主導了長城汽車皮卡和SUV的產品戰略規劃和營銷，并將哈弗H6打造成為連續霸榜的“神車”，成為國民SUV的代表。
而在入職小鵬汽車之前，王鳳英和她的團隊發布了《全球新能源汽車品類趨勢研究報告》，其中也指出小鵬汽車產品品類涵蓋轎車和SUV品牌，價格從15萬-40萬中高低端全覆蓋，主干品類認知模糊，難以傳遞明確的品類。同時，小鵬汽車強化的智能功能，也沒有突出差異化，導致原有特色智能功能也與其他車企逐漸趨同。
很顯然，對于小鵬汽車，王鳳英是有備而來。從這一點來看，何小鵬依舊是清醒地認識到未來的行業競爭必然是人力所推動的，他把希望寄托在了更專業的人身上。
小鵬汽車最終是何小鵬的「小鵬」還是用戶的「小鵬」，就看王鳳英的能力與操作了。
04 寫在最后
對于一家企業來說，高層的變動無疑是一件再正常不過的事情。哪怕是阿里或是小米等巨頭企業，在發展到一定的階段或是遇到瓶頸期，必然是要吸納其他優秀人才的加入進而引發管理層的動蕩，甚至是聯合創始人的出走。
而市場所關注的最終還是回歸商業的本質，在歷經組織架構調整和人才吸納之后，小鵬汽車是否能為用戶帶來更強大的產品，帶動企業的良性發展。
目前，新能源汽車的競爭正逐步擴大，人才在品牌之間的流動也愈發頻繁，對于品牌而言，如何在現有的人才體系上打造品牌的知名度和標簽非常關鍵。
前不久，吉利發布全新品牌“吉利銀河”，旗下的“銀河之光”原型車就被長安指認抄襲，但是厘清事情原委才發現，原來是負責“銀河之光”的設計師陳政曾就任于長安汽車，促使兩家在設計語言上出現相似之處，并非抄襲。
對應何小鵬所認為的，行業的大趨勢已經在逐步弱化，品牌能借勢的機會不多了，接下來必然要依靠「人」的力量來推動，比拼各家的人才能力。當這一認知成為行業共識，那么類似的情況也將會成為一種行業常態。
無論是小鵬汽車還是吉利銀河，國產新能源汽車品牌在面對這一局面的情況下，都必然保證自家的組織架構體系能充分發揮出人才的優勢。
這是小鵬汽車的當下，也將會是其他新能源汽車品牌的未來——隨著行業競爭激化，品牌內部的組織架構調整必不可少，人事的變動要去適應市場的變化。
