在移動互聯網時代，距離人身體越近的終端設備越容易產生機會，于是有了之前的智能手機爆發，當下智能穿戴產品的群英逐鹿。面對著來勢洶洶的移動浪潮，汽車場景下的“中控屏”之爭，正暗流涌動。

　　有統計顯示，從全球角度來看，汽車用戶平均每天的使用時長在1.5小時。此外，加上車內獨立差異化的使用場景，讓更多的汽車、互聯網企業投身于未來汽車發展的潮流中。

　　新玩家已經下手

　　3月11日，蘋果正式推送iOS 7.1更新，增加手機中的CarPlay服務支持，只要將用戶的iPhone連接到啟用了CarPlay的汽車，可支持“電話”、“音樂”、“地圖”、“信息”和第三方音頻應用程序，并可通過Siri、汽車觸摸屏進行控制。

　　同時，作為蘋果最主要的對手，谷歌在今年的MWC(2014移動世界大會)期間，啟動了開放汽車聯盟(OAA)。“OAA”以Android系統為基礎，在與谷歌協商最適合于車用系統規格后，由谷歌負責軟件開發。而“OAA”的目標是進一步開發并優化Android系統的汽車應用。

　　有汽車從業人士對新浪科技表示，汽車內的中控臺服務分為三個層級：影音娛樂、導航以及車輛參數控制。他指出，無論是蘋果的CarPlay還是谷歌的“OAA”，都僅涵蓋了前兩項服務，還沒有滲透到車輛參數控制的級別。

　　該人士稱，目前不會有汽車廠商會向蘋果公開旗下汽車的控制指令代碼，這部分屬于商業機密，所以短時間內蘋果的CarPlay還無法實現對汽車的參數設置和調整，雖然現在的CarPlay看起來只是蘋果對iPhone的一款投影產品，但蘋果最終的目的絕不會僅僅停留在表面服務的平移上。

　　這是一塊肥肉

　　前谷歌技術總監，現任北京樂投科技有限公司CEO的邸爍也認為，無論是蘋果還是谷歌，最終要實現的是一個顛覆汽車領域的OS生態，“利用互聯網更加貼近用戶體驗的服務平移到汽車，逐步讓用戶以一個熟悉的操作習慣進入到汽車場景中，從而形成像iOS或Android一樣的口碑，最終憑借用戶的口碑向汽車廠商施壓，實現進入車輛參數控制層級，進而將服務OS化”。

　　而谷歌對抗蘋果的策略與其在智能機上采取的策略基本一致。谷歌會提供底層的核心基礎，個性及定制化的需求交給廠商，唯獨與智能機不同的是，系統將由谷歌負責開發，這也體現了谷歌對快速建立起規范化車內Android體系的訴求。

　　值得注意的是，在蘋果公布的已經加入CarPlay計劃的汽車廠商，同時也加入了谷歌的開放汽車聯盟。由此可見，汽車廠商還處于一個打算盤的階段，同時也不排除汽車廠商走出傳統思維，做出一款互聯網思維的智能系統。

　　在蘋果、谷歌紛紛布局汽車中控臺的“前裝”市場的情況下，汽車廠商一方面堅守最后的參數控制權限，一方面也在中控臺系統上下足了功夫。當下汽車廠商自主研發的中控系統主要分為兩類：一類具備車輛參數調節功能，一類只具備導航和娛樂功能。

　　前者的代表有Audi的MMI系統和寶馬的iDrive系統，兩者除集成了導航信息和娛樂系統外，還具備對車輛進行參數的調節。在MMI車載系統中的Car菜單中就可以對車輛進行多種選擇，根據駕駛員的不同駕駛需求對發動機、轉向系統、ACC自適應巡航進行調整，另外還可以對空調、舒適性配置等進行設定。

　　后者的代表有本田在新雅閣中控臺上集成的系統，雖然沒有參數調整的功能，但在這款產品上已經實現了類似CarPlay將手機屏幕完整投到中控臺的功能(目前只支持近期上市的部分Android手機)。

　　老玩家可據守核心技術

　　隨著移動互聯網的普及，大大加速了互聯網和汽車行業的融合。車企也在積極調整戰略，以尋求主動。即便如此，汽車行業近5年的產品周期也大幅度拖慢了中控系統的改進。日新月異的互聯網產品，在體驗上顯然會領先傳統中控臺一大截，這也令這批老玩家的地位岌岌可危。

　　就目前的體驗來講，汽車廠商自研的中控臺系統存在以下問題：

　　1.在倒車影像和中控系統間切換的響應問題，有時甚至出現死機；

　　2.在開車啟動時，中控系統的延時啟動；

　　3.雖然現在普及了語音技術，但對語音輸入指令和系統在汽車環境下的語義理解還需要進一步完善，最終實現全局語音操作；

　　4.系統架構不夠扁平，程序間的切換過于繁瑣。

　　畢竟汽車廠商各自擁有獨立的車輛參數控制系統，只要堅持不對外開放源代碼，憑借這一優勢，從以下幾個角度入手依然有機會在與互聯網公司的競爭中占據主導位置：

　　1.提高中控臺的硬件配置水平，保障對軟件服務的支撐；

　　2.成立專門的團隊對中控系統做定期的更新維護，根據用戶反饋迅速作出反應；

　　3.與本地手機終端廠商合作開發，利用手機上的互聯網服務，彌補自己系統中的不良體驗。

　　4.合作或收購車載智能系統創業團隊，讓其產品成為自己品牌下的獨立選配裝置，彌補產品周期的硬傷。

　　5.著力改進現有產品體驗，與多家語音引擎廠商合作，完善全局語音控制，避免手控的出現。

　　新玩家堅持唯快不破

　　新玩家相比汽車廠商，他們更懂得用戶體驗的痛點，同時擁有用戶相對習慣的系統UI，以及在互聯網領域積累的用戶，可以幫助其迅速搭建其良好的用戶體系。但在整個系統生態領域，新玩家仍然有一些過不去的坎，令其在這一領域還沒有主導權：

　　1.汽車廠商對核心控制程序的封閉，限制了中控系統的功能；

　　2.對汽車行業了解不夠深入，致使在車內中控系統的服務，僅僅是其將移動互聯網服務的平移；

　　3.忽略網絡限制，致使系統可能無法正常服務，需要汽車廠商對數據流量卡的支持；

　　4.汽車產品繁多，每個品牌都需要根據車輛特性單獨適配。

　　新玩家的煩惱主要來源于核心技術不在本方，以及對汽車領域了解的不夠深入，但意在搶班奪權的新玩家們，還可以有更多的選擇：

　　1.憑借用戶熟悉的操作體驗，快速構建生態系統，加強平臺化推進；

　　2.與中低檔的弱勢廠商合作，降低合作難度，提高產品授權水平，從單點突破，由點及面；

　　3.快速挖掘車內環境下的用戶需求，迅速反應到產品服務上，緊密與移動互聯網結合，完善全局語音控制，在交互方式形成技術壁壘；

　　4.以補貼方式迅速擴大市場占有率，形成口碑。

　　對策：二虎相爭不如珠聯璧合

　　其實雙方與其各自為戰，不如珠聯璧合，雙方完全可以各取所長，共建移動互聯網環境下的智能車載終端生態：

　　1.汽車廠商在芯片等硬件上為中控操作系統給予支持，保證用戶的流暢體驗；

　　2.新玩家提供車輛控制程序底層架構，汽車廠商完成指令程序的寫入，在提高用戶體驗的同時，實現車輛控制及參數讀取。

　　3.部分公開汽車系統的源代碼，降低中控系統適配不同車型的難度。

　　4.新玩家保證系統的迭代周期，不斷完善車內用戶的體驗。

　　未來汽車廠商在互聯網產品的影響下，或許會逐漸放棄傳統的排他思想，從相對封閉的汽車研發體系中逐步走向開放。這也讓互聯網公司的智能中控系統實現車輛控制成為可能。

　　目前，福特已經宣布開放SYNC AppLink的應用程序編程接口(API)，使得任何開發者都能將應用程序整合到福特汽車上。此外，福特將SYNC AppLink的代碼開源給GENIVI SmartDeviceLink項目聯盟網站上，使該平臺成為可以讓任意制造商或供應商使用的行業標準。