相比車企自報的銷量數據，上險量數據更為客觀準確，也更能真實反應車企的銷售狀況。
在所有149個品牌中，比亞迪以全年約160萬輛的上險量力壓所有車企，在國內新能源乘用車市場中占比近三成，成為當之無愧的“迪王”。此外，排名前十名的細分品牌總計銷售354.5萬輛，占全年新能源汽車總銷量的67.5%，行業集中度進一步增強。
新能源市場韌性持續增強、超半數品牌同比去年正增長
盡管遭遇疫情及燃油車購置稅補貼等因素影響，已由政策驅動轉向市場驅動的國內新能源市場在去年顯示出持續的韌性。在全部149個品牌中，有85個品牌在去年均錄得正增長，占比57.2%;倘若加上從去年開始銷售、無同比數據的長安深藍、smart、上汽通用凱迪拉克等11個品牌，則銷量增長陣營數字達到96個、占比68.8%。
在有同比增長數據的132個品牌中，大于去年整體市場平均增幅79.3%的有53個，占比超過三成;在增幅小于市場平均增速的品牌中，絕大多數為名不見經傳的小眾品牌。這一組數據表明，國內新能源市場的“馬太效應”更為突出，新能源汽車市場的韌性持續增強。
在增幅最大的10個品牌中，一度曾傳聞被吉利收購的國金汽車的增幅高達584266.67%。此前，市場有消息稱，國金汽車已施展“自救”，通過導入奇瑞旗下瑞虎5車型并進行新能源化改造，將產品投放至B端市場。這一傳聞并未得到奇瑞和國金方面的證實。此外，上汽集團旗下高端智能電動品牌智己，在去年也取得了高達2340倍的增長，全年銷量定格在4682輛。
不過，無論是國金還是智己，登上增幅TOP10的品牌或為新入局者(比如智己、上汽奧迪、問界及福特電動)，或因此前基數過低(比如國金、知豆、納智捷等)，其合計市占率僅2%，對市場參考意義不大。
明星品牌表現不一：“迪王”稱霸、恒大5萬訂單僅交付519輛
去年3月，比亞迪宣布停售燃油車，同時隨著整車產能的迅速提高，此后銷量一路飆漲，連續多月坐上“自主一哥”的位置上。2022年12月，比亞迪新能源乘用車上險量216499輛，最終全年數據達158.32萬輛，同比增長201.8%。
特斯拉雖固守銷量第二位，但與“神車”五菱的差距僅有2萬輛，且同比亦落后于市場整體增幅。過去一年，長三角地區因疫情封控、特斯拉上海超級工廠多次停產改造，以及市場競爭的加劇，成為影響其表現的主要因素。
與“迪王”形成鮮明對比的是，是曾號稱計劃未來10-15年年產500萬輛新能源汽車的恒大汽車。受資金鏈影響，恒大汽車在不斷進行收縮后仍對外宣稱旗下首款車型已獲得5萬輛訂單;但數據顯示，去年全年恒大汽車的上險量僅519輛，訂單完成率堪堪超過1%。倘若遲遲無法完成交付，面對今年更為激烈的市場競爭，恒大方面的現金流將面臨更為嚴峻的挑戰。
在過去一年中，雖然蔚小理因產品迭代及供應鏈因素均先后失速，但經調整后迅速重回增長通道，在TOP10中造車新勢力占據四席，哪吒、理想、小鵬、蔚來合計銷量超52萬輛，整體占比約10%，繼續鞏固了市場地位。
不過，2022年造車新勢力內部也進一步分化。剛剛完成并購、將登陸港股的威馬汽車，去年全年銷量下滑2.38%;一直苦苦掙扎的天際汽車，去年累計僅5321輛;而愛馳汽車和創維汽車，這一數字僅分別為830輛和622輛。
自主全面碾壓合資、豪華品牌電動化轉型更決絕
常年被合資品牌壓制的自主品牌，終于借助智能電動轉型實現了對合資的全面超越。中汽協數據顯示，2022年，中國品牌乘用車銷量達1176.6萬輛，同比增長22.8%，市場份額達到49.9%，同比上升了5.4個百分點。
在新能源領域，據乘聯會今日榜單，合資品牌(不含特斯拉)均未進入銷量前十。從整體看，48個外合資/品牌的合計市占率僅25.13%;倘若剔除占比近三成的上汽通用五菱，則外/合資品牌的市占率只有約17%。這表明，絕大多數主流合資車企尚處于電動化轉型初期，缺少有競爭力的產品。但隨著大眾、豐田、本田等外資品牌轉型進入深水區，其勢必將借助品牌優勢重回奪回一定的市場份額。
不過，在外/合資品牌中，以BBA為代表的豪華品牌的電動化轉型戰略更為堅決。這一點在銷量數據上亦有所體現。乘聯會榜單顯示，去年BBA新能源汽車累計銷量約11.4萬輛，占傳統外/合資(不含特斯拉及上汽通用五菱)比例為23%;在傳統外/合資豪華品牌中的占比則超過70%。
按照規劃，寶馬今年將在中國市場新投放6款電動車型，其中電動汽車5款。屆時，其在華電動車型總計將達到11款。在全球范圍內，奔馳計劃至2030年在智能電動領域的投資為400億歐元;寶馬到2025年為300億歐元，及約1400億元人民幣的動力電池采購資金;至2025年，奧迪的投資則為150億歐元。
市場面臨洗牌、年銷不足500輛品牌占比近三成
雖然新能源汽車市場風景獨好，但內部的分化也正在加劇。據乘聯會榜單，2022年全年銷量不足500輛的品牌多達49個，占比近三成，但其合計銷量僅6000輛，市占率只有0.11%。其中，不乏長安福特、東風標致、東風雪鐵龍等傳統主流合資品牌，海馬、眾泰等A股上市公司，以及手握“雙資質”的國機智駿、敏安、速達和知豆等新能源車企。
如果將銷量范圍進一步縮小，去年全年銷量不足百量的品牌數量亦高達32個、占比21.5%，絕大部分為已破產或退出市場的品牌，其中包括賽麟、寶沃、納智捷和東風雷諾等。
受市場競爭及資金問題，上述49個品牌中部分品牌已停工停產、處于破產邊緣，僅靠部分庫存車勉強支撐。這也在一定程度上加劇了新能源市場洗牌的可能，其中部分手握生產資質的企業將成為其他新進入者的窺覷對象。
1月12日，中汽協副總工程師許海東表示，目前中國新能源汽車制造企業普遍沒有實現盈利是現實。“隨著新能源汽車市場的快速增長，蛋糕也越來越大，相關車企能夠達到10萬輛甚至更多的銷量，就有可能盈利。”許海東分析認為，特斯拉就是在全球銷量超過40萬輛后開始盈利的。“對于中國新能源汽車制造企業，關鍵是，在中國甚至全球市場，把產品做好，提升銷量，就可能盈利。”
