3 月 21 日消息：近日，記者采訪了多家車企與經銷商人士。在業內看來，這一輪“價格踩踏”由于部分合資車企庫存較高，導致局部暴力降價，但從其他地區以及大多數車企來看，均處于有節制的降價狀態。
在多位受訪人士看來，這一輪“價格踩踏”目前已經接近尾聲。不過，這一行為將會為市場帶來諸多“后遺癥”。其中短期最為直接的影響是，市場整體銷量并不會因降價而拉高;另一方面，暴力降價將會為車企帶來不可逆的品牌折損。而且，在業內看來，在新能源汽車高度競爭、存量市場消化困難的背景下，弱勢合資品牌或將面臨被淘汰的局面，這些品牌未來可能徹底退出中國市場。
車企3月銷售反倒遇冷？
汽車市場“價格戰”從年初開始便喧囂塵上。早在1月6日，特斯拉即打響“第一槍”宣布降價，主力車型Model 3和Model Y降價幅度在2- 4.8萬元不等。面臨特斯拉降價壓力，多家造車新勢力跟進降價。
而到了3月初，隨著地補政策加碼，“價格戰”到達高潮，湖北省聯合東風系汽車為主的多家車企推出巨額購車補貼，東風系旗下的車型最高優惠達到9萬元。隨后有消息稱，杭州、合肥、北京、成都等地方政府紛紛跟進，價格戰全面擴散。
記者就此采訪了多位車企和經銷商人士，一探此輪“價格戰”究竟。一位華東頭部車企人士告訴記者，這輪降價潮并沒有外界想象中大，“僅僅是湖北省政府補貼雪鐵龍C6等車型達到4.5萬元清庫存，其他省份或者其他車企都是有節制的降價。”
這一說法也得到位于湖北的經銷商人士認同。在他看來，本輪降價主要是湖北方面用補貼給銷量極差的庫存車用來引流。“投入預算2000萬便可以實現清庫存和引流，并沒有大家想的那么夸張。”
上述人士分析，庫存車大幅降價主要也是因為湖北省東風系庫存系數高，其他燃油車合資品牌雖然也有下場降價，但幅度總體不高，遠低于外界所提及的幅度。“整體來看，3月新增補貼力度在去年四季度延續至今年1-2月的基礎上有增加，但增幅小于10%，”該人士稱。
據多位車企人士確認，比亞迪、長城等車企并沒有進入本輪價格戰，長安、吉利跟著發布了促銷，但幅度并不大。
而且業內普遍認為，即便是合資車型，接下來降價空間也并不大。目前，基本可以認定，這一輪“價格戰”接近尾聲。
某頭部券商汽車行業分析師告訴記者，目前主流合資品牌已經難以繼續下降打價格戰。其該人士表示，不少合資品牌車型的價格在2022年已經由于降價、放權益降到極低。“多數品牌僅有少數盈利車型，比如廣汽豐田凱美瑞、漢蘭達等重點盈利車型，如果2023年再降價，將導致合資品牌幾乎沒有利潤。”
降價并非“萬金油”
車企降價的初衷是刺激銷量，但此次恐怕會事與愿違。
前述經銷商人士舉例表示，今年市場原本定義的讓利計劃(假設一款車讓利1w元)是，1月份讓65%，2月份提升至75%，3月提升到80%，同時收集客戶意向，而在4月底五一大型車展來臨前提升至100%，將客戶全部成交。但由于湖北省補貼，不得已提前把折扣放到90%。
今年1月國內車企因補貼退坡以及春節假期疊加影響，出現過一輪銷售低潮。隨后2月整體銷量出現一定反彈。市場此前普遍預期3月銷量將會大幅提升。但目前看來，自3月初起的“價格戰”會令整個市場處于“持幣觀望”狀態。
華南一位新能源車企人士認為，3月份整體雖然可能比2月好，但可能不及預期，由于消費者對更高折扣持有觀望情緒，預計半個月內修復，4月開始將逐漸上量，后期要重點關注進店量等指標。上述經銷商人士也表示，因為讓利計劃有所擾動，四月上旬預計常規推活動正常執行。
為了打消市場觀望情緒，多家車企已經推出保價策略。3月18日，長城汽車旗下坦克品牌宣布推出全年保價政策，承諾全系車型全年保價。
在此之前，已有包括理想、領克、哪吒及騰勢、零跑等汽車品牌先后推出了為期90天的“限時保價”政策。其中，吉利汽車旗下領克品牌于3月15日宣布，即日起，通過領克官方APP、授權領克經銷商渠道購買領克全系車型。
盡管如此，此輪“價格戰”仍會引起諸多不可逆的“后遺癥”。信達證券認為，汽車產品價格的適度下調，有助于激發消費者的購買需求，但采取簡單的價格競爭策略絕非長遠之計，尤其是在當前電動化智能化大變革浪潮下，車企更應圍繞“技術、產品、服務”，通過先進技術降本、新產品拉動、優質服務來保持消費者粘性。
在記者采訪的多位車企人士看來，從長遠來看，這輪以燃油合資品牌為主的降價潮對于車企本身、品牌、市場等多方面均會形成不可逆的傷害。而且，從另一個角度上看，燃油車降價潮對整個中國新能源汽車的行業的整體發展，某種程度上來講可能是一次“催化劑”，后期會刺激市場加速油轉電。
部分合資品牌恐退出
實際上，當前不容忽視的一個背景是，由于市場份額與自主品牌交叉，2022年合資品牌形勢相當嚴峻。這一背景所造成的結果，一方面是合資品牌銷量大幅下滑，另一方面則是庫存高企。
根據乘聯會近期公布的數據顯示，今年1-2月合資品牌零售銷量非常不樂觀。其中，廣汽本田、東風日產、上汽通用三家零售銷量分別同比下滑42.2%、41.4%和44%;而一汽大眾和上汽大眾則分別下滑24.9%和29%，廣汽豐田和一汽豐田降幅稍小，分別為8.9%和7.3%，而合資豪華品牌北京奔馳和華晨寶馬則下滑了13.2%和15.8%。
而且根據乘聯會數據統計，2023年1月國內乘用車庫銷比2.6.其中合資品牌庫銷比約為2.7.包括東風本田、上汽通用、一汽大眾等合資品牌庫存有超過2.5個月庫存。而合資品牌庫存高也是帶動本輪降價的直接原因之一。
信達證券研報也顯示，合資品牌庫存天數顯著上升。從整體庫存來看，2023年2月全國乘用車庫存為341萬輛，整體庫存天數為64天。從庫存結構來看，2022年6月以來，合資品牌庫存天數均高于自主品牌，反映了合資品牌競爭力下降的趨勢。
“在自主品牌崛起的背景下，現在的問題在于市場無法消化如此多的合資品牌，”這一觀點成為記者采訪多位人士的共識。而且在他們看來，合資品牌銷量被自主品牌擠壓趨勢不可逆轉，部分弱勢合資品牌接下來會逐漸退出中國市場。
信達證券對“后降價時代”作出推演。該機構表示，階段一為政企聯合促銷，類似“囚徒困境”，短期內雖然對銷量增長形成有效拉動，但中長期看價格體系混亂會造成部分消費者持幣觀望，同時降幅較大的車企品牌力受損或不可逆轉。
該機構預計，階段二為價格戰長期存續，但伴隨地補逐步退出，消費者的關注點從單一價格拓展到車企的技術、產品、服務，部分品牌即使持續降價對銷量的刺激作用或也有限，預計在此階段市場份額將加速向頭部自主及新能源品牌集中，二三線品牌市場份額或面臨長期下滑趨勢。
而在第三階段，弱勢合資品牌逐漸被淘汰出局，退出中國市場，而弱勢造車新勢力或面臨收購整合。
光大證券也認為，在智能電動化背景下以自主品牌為核心的市場格局將會重塑，市場基于銷量最悲觀預期已過。
