但眼下，隨著一系列充電基礎設施積極信號的釋放，張潔們的用車痛點或許很快將得到解決。
5月17日，國家發展改革委聯合國家能源局印發的《關于加快推進充電基礎設施建設更好支持新能源汽車下鄉和鄉村振興的實施意見》(下稱《實施意見》)提出，創新農村地區充電基礎設施建設運營維護模式，支持農村地區購買新能源汽車;在此之前，據新華社報道，5月5日召開的國務院常務會議審議通過了關于加快發展先進制造業集群的意見，部署加快建設充電基礎設施，更好支持新能源汽車下鄉和鄉村振興。
上述政策發布之后，充電樁板塊在資本市場聞風而動。5月17日上午，充電樁板塊快速拉升，迦南智能漲超15%，英可瑞、煜邦電力、特銳德、萬馬股份等個股紛紛跟漲。5月25日，充電樁板塊盤中拉升走高，金冠股份漲停，通合科技漲近10%，銀河電子漲超7%，森源電氣、新聯電子、金冠電氣、華自科技等漲超5%。
數量少、安裝難成最大痛點
充電樁的基礎建設在鄉鎮區域還處于方興未艾狀態。
日前，《每日經濟新聞》記者在走訪時發現，在北京市大興區部分鄉鎮和村鎮區域，距離商業中心越遠，充電基礎設施越少。有車主反映，他們經常需要驅車近20公里前往附近的商業中心充電，而且公共充電樁到晚上根本不夠用。
個人安裝充電樁也并不容易。“以前裝充電樁會比較簡單，現在需要辦理各種手續，比較麻煩，有時候還不一定能裝得上。”張潔對記者說，最開始買車時，張潔家里也安裝了一個充電樁，但沒用兩年，設備的插頭就損壞了，后來也沒再安裝過。
公開資料顯示，近年來，鄉鎮地區購買新能源汽車和安裝家庭充電樁的用戶不斷增多，但不少地區的電網額度是固定的，除日常額定的居民用電外，能富余出來供給充電樁安裝的功率有限，這在一定程度上使充電樁安裝出現了“先來后到”，且“越裝越少”的情況。
據了解，村鎮區域總變壓器能容納的額定功率一般在1000KW左右，而日常居民用電功率基本能達到300KW。這意味著，村鎮區域能供充電樁安裝的功率為700KW，以功率40KW的充電樁計算，最多能安裝17根左右(不考慮公共系數的情況下)，這顯然難以滿足該區域內整體充電需求。
“近兩三年，村里要安裝充電樁的人越來越多，但安裝過程越來越麻煩，要去鎮政府服務大廳蓋章，還要去不少單位進行項目備案，有的人過了幾個月，也不一定能把指標辦下來。”順義區楊鎮荊坨村村委會工作人員對記者說。
同樣的問題，在鄉鎮地區的老舊小區里也不鮮見。“現在，充電樁不是誰想裝就能裝的，居民沒有私家停車位，就沒地方裝，有停車位電力問題也不一定能解決，還有安全問題等，小區現在基本不給裝。”大興區黃村西大街陽光樂府物業工作人員告訴記者。
新能源汽車充電服務平臺云快充的一位加盟商認為，相比家庭充電樁(即私人充電樁)，公共充電樁在鄉鎮區域的利用率和普惠性更高。“家庭充電樁只能給一輛車使用，閑置時間較長，但一個充電站內有20根公共充電樁，能滿足近200輛車的充電需求。”該加盟商表示。
但目前鄉鎮區域的公共充電樁并不多。例如，在大興區亦莊等區域，僅距離商業中心較近的小區周邊布局有公共充電樁。“充電距離長”“充電樁不夠用”是不少車主面臨的共性問題，驅車數十公里、等待數小時也是常有的事。
“一到晚上，這里排隊的都是網約車和貨車，充電位置被占滿，有時候來10次有8次都得等，還得搶位置。”作為電卡車主，貨拉拉司機丁程(化名)深感充電不易。
記者走訪發現，公共充電樁在夜間容易爆滿，主要與充電費用有關。充電站的收費基本在每度1塊錢左右，主要由“基礎電價”和“服務費”構成，其中基礎電價會受到電價“波峰波谷”的影響，在夜間11時后會下降很多，所以夜間充電的用戶也多;服務費則由各個充電站結合自身服務制定，有的每度0.8元，有的每度只收0.4元，充電站服務費越低越受用戶歡迎，進而導致擁擠。
盈利難“嚇退”充電樁企業
對于鄉鎮區域充電設施不足的原因，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟副秘書長仝宗旗認為，由于在城市布局的充電運營商，其自身盈利難度較高，如果再去保有量不如城市的鄉鎮建設公共充電站，壓力會更大。
“雖然鄉鎮成本低，但我們還是會選在城市里建(充電)站，因為城市車流量比較大，能帶來一定的品牌效應?，F在我們在北京一共有8個充電站，都布局在各大商業中心，但幾乎都在虧損。”特來電相關工作人員向記者表示。
無獨有偶，北京恩宜科技有限公司總經理劉一也告訴記者：“我們不去鄉鎮建充電站的原因，在于看不到預期的回報。充電站前期建設成本很高，但營收模式很單一，就是以充電費用為主，所以電動車的流量對充電站未來的盈利至關重要。”
當前，盡管新能源汽車市場下沉加速，但鄉鎮區域新能源車滲透率仍相對較低。開源證劵數據顯示，目前國內一線城市新能源車滲透率已超50%，但部分三、四線城市的新能源汽車滲透率仍不足10%。
“在鄉鎮建(充電)站回本可能需要5~6年，但在城市可能兩年就能回本。”一位北京地區充電樁運營商向記者舉例道，假如一個充電站的建設成本為100萬元，在城市地區每年收益能達到50萬元，除去與合作方的分紅，凈收入能達到35萬元，不到三年就能回本。但在鄉鎮地區，一個充電站每年的收益可能還不足20萬元。
超萬億市場空間待挖掘
盡管充電樁在農村地區鋪設還存在種種問題待解，但隨著《實施意見》的發布，其鋪設進度將有望提速。
《實施意見》指出，我國已建成世界上數量最多、輻射面積最大、服務車輛最全的充電基礎設施體系，為新能源汽車快速發展提供了有力保障。但廣大農村地區仍存在公共充電基礎設施建設不足、居住社區充電設施安裝共享難、時段性供需矛盾突出等問題，制約了農村地區新能源汽車消費潛力的釋放。適度超前建設充電基礎設施，優化新能源汽車購買使用環境，對推動新能源汽車下鄉、引導農村地區居民綠色出行、促進鄉村全面振興具有重要意義。
為此，《實施意見》明確，將從五大方面創新農村地區充電基礎設施建設運營維護模式，包括加強公共充電基礎設施布局建設、推進社區充電基礎設施建設共享、加大充電網絡建設運營支持力度、推廣智能有序充電等新模式以及提升充電基礎設施運維服務體驗等。
其中，在加強公共充電基礎設施布局建設層面，《實施意見》指出，要支持地方政府結合實際開展縣鄉公共充電網絡規劃，并做好與國土空間規劃、配電網規劃等的銜接，加快實現適宜使用新能源汽車的地區充電站“縣縣全覆蓋”、充電樁“鄉鄉全覆蓋”。
仝宗旗在接受記者采訪時認為，《實施意見》的發布有著深刻意義。“《實施意見》是針對鄉村區域特色而定的政策。隨著政策的不斷細化與推進，新能源汽車在下沉市場的滲透率也將得到進一步提升。”
中國電動汽車百人會發布的《中國農村地區電動汽車出行研究》顯示，預計到2030年，中國農村地區汽車千人保有量將近160輛，總保有量超7000萬輛。未來如果能滿足農村居民的機動化出行需求，將會撬動一個5000億元規模的汽車市場。
高保有量背后，農村地區蘊藏著巨大的充電需求。“未來，充電樁市場將會變得更加開放且多元，場景也會不斷延伸，在鄉鎮區域也會孵化出更多的場景需求。”仝宗旗向記者表示。
在劉一看來，未來會有不少中小微充電運營商參與到鄉鎮充電服務中去。“充電站之間，最主要的區別在于運營與服務，當地中小微充電運營商更了解當地情況，便于調動資源，更為適合在當地進行充電服務運營。”劉一說。
能鏈智能創始人、CEO王陽也認為，充電服務的下沉是充電樁行業的未來趨勢。“預計到2030年，農村區域充電服務的占比將達到45%，超過1500萬臺，市場空間超萬億元，能鏈智電也正將農村區域的充電樁網絡接入平臺進行運營。”王陽告訴記者。
資本市場長期看好
值得一提的是，受利好政策提振，充電樁板塊近來呈現出明顯的上漲趨勢。
“過去兩周，(我們)能明顯感覺到整個充電樁市場在上漲，雖然近日有小幅波動，但并不影響(我們)長期看好充電樁板塊趨勢的判斷。”5月22日，證劵分析師熊天恩在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示。
公開數據顯示，截至目前，我國充電樁相關企業近34.5萬家，其中僅2022年一年就新增注冊企業10萬余家，占比近半。2023年一季度以來，新增充電樁相關企業2.6萬余家，與2022年同期相比，上漲33.4%。
中國充電聯盟數據顯示，2023年1~4月，我國充電基礎設施增量為88.2萬臺，其中公共充電樁增量同比上漲167.7%，從2022年5月到2023年4月，月均新增公共充電樁約5.8萬臺。
隨著需求的不斷增長以及市場規模的擴大，產業鏈企業的營收及利潤也水漲船高。例如，盛弘股份(300693.SZ)財報顯示，今年一季度，其營收為4.48億元，同比增長88.52%;歸屬于上市公司股東的凈利潤為6260萬元，同比增長172.53%。
不過，由于充電運營服務商與充電樁制造商的經營模式不同，屬于前期投入資本較大的細分市場，也有企業在經營上面臨較大壓力。例如，根據特銳德(300001.SZ)發布的財報數據，2023年一季度，其總營收為19.77億元，凈利潤虧損500萬元。
但是，在利好信號不斷釋放的背景下，業內對充電樁市場前景依舊樂觀。“對充電樁行業，我們大部分投資人都比較樂觀。預計到2025年，國內充電樁市場每年的增幅都將維持在30%左右。”熊天恩認為，國內新能源汽車保有量的不斷上升，將對充電樁行業的發展起到一定加速作用。
華金證劵研報也認為，預計到2025年，我國新能源汽車保有量將達到4513萬輛，按照工信部2025年實現車樁比2：1的目標，2025年國內充電樁的保有量將達到2257萬臺，較2022年翻4倍。
“我們觀察到，目前新能源汽車的更新換代速度正在加快，這將不斷推動滲透率的持續提升。同時，新能源汽車的成本與價格也在不斷下降，這將有利于拓展下沉市場空間，進一步提升充電樁需求量。”熊天恩向記者表示。
