這是我國高鐵自主創新的又一重大標志性成果。2004年，中國尚無一寸高鐵；2019年1月，中國高鐵通車里程達2.9萬公里，超過世界總里程三分之二；商業運營時速350公里，世界最高。
15年沖刺，中國高鐵技術迅疾跨入世界領先行列。
沿著歷史軌道，一段艱難的探索歷程，刻骨銘心。
準備25年
高速鐵路開建了
2004年春天，北京街頭櫻花含苞，玉蘭綻放。中國高速鐵路規劃應運而生。
那年，中國鐵路剛結束第五次大提速，最高運營時速160公里。“下一步，要建高速鐵路了。”回憶15年前那個春天，中國工程院副院長何華武仍難掩興奮之情。為那一天，他和同事們足足準備了25年。
1979年，改革開放的春風開始在中國大地上吹拂。
那年，何華武考入中國鐵道科學研究院（鐵科院），第一次得知時速210公里新干線，備受震撼。當時中國列車平均時速62公里，人均鐵路僅5.5厘米。
高速鐵路是信息技術、自動控制技術和新材料、新工藝等多種技術門類、多種專業綜合的高新技術集成，自上世紀六十年代在日本發端后，迅速在德、法等歐洲國家蔓延，技術日臻成熟。
也是那一年，原鐵道部發布《1979年鐵路科學技術發展計劃》，立項研究電動車組。“蹣跚學步”10年后，鐵路科研人員開始看到京滬高鐵的遠景。1990年，當年在鐵科院學習的“復興號”顧問吳新民參與編寫了《京滬高速線路構想方案》。
中國鐵路設計集團有限公司檔案館，見證并記錄了京滬高鐵前期研究的歲月，僅（編號）91、92、93、94到95，就有2533卷，一個初步設計總說明書達40多萬字之巨。
文如煙海，字字心血，默默訴說著中國人25年的高鐵情。
引進消化7年
有了“和諧號”CRH380
2004年，中國中車陸續開始引進日、德、法等國技術，聯合生產時速200公里動車組。
一路充滿謎局。
兩節車廂連接處外端，有一對長條橡膠風擋，看上去沒啥技術含量。
“請問，這個橡膠長條是干什么用的？”
“哦，沒什么大用，只是為防止乘客從站臺上掉下來。”
太輕描淡寫了！中車四方技術員不禁疑云叢生，因為外方人員對風檔的橡膠標準要求非常高。
2006年初，第一批原型車進廠后，四方技術人員通過試驗分析，發現這對風擋竟然有替代轉向架防止列車側滾的功能。
高速動車組是一項龐大的系統工程，一列動車組光零部件就有數十萬個?？恐蚱粕板亞柕降椎膭蓬^，中車技術人員硬是一點點猜出無數個“謎”。
2008年初春，北京市北蜂窩路一座普通的大樓里，經常被數不清的工程師、教授模樣的人擠得水泄不通。這里有一個科技部和原鐵道部共同設立的“226辦公室”。就在2月26日，兩部簽署了一個聯合行動計劃，共同自主研制CRH380，設計時速380公里，為當時世界速度最快的動車。
“行動計劃囊括了中國中車及500余家配套企業、數十家相關領域最強的高校院所和國家重點實驗室；參研科研人員1萬多，教授以上500多。”北京交通大學軌道交通安全協同創新中心首席科學家、時任專家組副組長賈利民回憶說。
研發速度堪比疾馳的高速動車。為解決空氣動力學問題，從立項到獲批，中國科學院院士、清華大學教授盧強僅用了6天。
到2011年，中國研發制造出以“和諧號”CRH380為代表的17種型號動車組，涉及4個技術平臺，建成京津城際、武廣高鐵和京滬高鐵，設計時速350公里。
憑此成績，中國加入了以歐洲發達國家為主的國際鐵路聯盟。
自主創新8年
時速350公里“復興號”標準走向國際
2016年7月15日上午，小雨過后的河南省民權縣，清新涼爽。
11時20分，在鄭徐高鐵民權特大橋上，兩列中國標準動車組試驗車，分別以時速420公里相向而行。
不到2秒，兩輛列車擦肩而過，驚艷世界。2012年6月，為解決引進不同技術平臺導致的不統一問題，也為掌握關鍵核心技術，中國鐵路啟動了時速350公里中國標準動車組研制。
動車組集成了當今世界尖端技術，將4個技術平臺、17種車型統一標準，談何容易！
“光技術方案設計就花費一年多。”鐵科院首席研究員王悅明回憶說，僅一個互聯互通協議文件，就摞了半人多高。
2014年秋天，一個象征收獲的金秋季節，“中國標準動車組研制項目”設計方案定稿，254項重要標準，中國標準占84%，整體設計和關鍵技術全部自主研發。
2017年6月，中國標準動車組成功量產，被正式命名為“復興號”，各項指標均達世界一流。
“復興號”仍在領跑。5月，時速350公里“復興號”通過自動駕駛功能試驗驗證；6月，加裝以太網的時速250公里“復興號”，結束30萬公里正線考核。
高鐵路網仍在延續。7月22日，中鐵二十二局完成了牡（丹江）佳（木斯）高鐵難度最大的1號特大橋轉體對接。牡佳高鐵全長376公里，設計時速250公里。2021年通車后，將構成中國高鐵路網最東邊一畫；8月15日，中鐵電氣化局將為全長794公里、設計時速350公里的商（丘）合（肥）杭（州）高鐵全線通網通電，這條高鐵年底通車后，中國高鐵里程將突破3萬公里。
