雖然長得非常像，但 iPhone SE2 相比 iPhone 6，性能和使用體驗是有很大區別的。Model X 也同理，第三個大版本相比前兩代，改變和提升更多了，特別是作為旗艦的 Plaid 版，把特斯拉 SUV 的性能指標刷到了更驚人的水平。
當然我們還沒法開動這輛 1020PS 的大家伙，不妨看看其它地方，Model X Plaid 是怎么把舊瓶新酒玩到極致的。
貴為旗艦型號的 Model X Plaid，看起來和舊款幾乎沒區別，只是換了 Model 3 風格的保險杠裝飾件。盡管它有遠高于舊款 Performance 的性能，但特斯拉反而把它的制動器涂成低調的黑色，而不是 Performance 共有的紅色，所以它反而比舊款高性能版更低調了。
這跟我們印象里的燃油時代高性能 SUV 有區別，甚至跟一些近期的純電動高性能 SUV 不一樣。這種做法倒是很有奧卡姆剃刀原理的風格：如無必要，勿增實體，配置裝飾皆然。
幸運的是，那些曾因推高 Model X 制造成本而被馬斯克反復念叨的配置，同時也是吸引第一批 Model X 車主大撒金錢的東西，在 Model X Plaid 上還能見到，比如前電動門、后鷗翼門和可伸縮的后擾流板。在新能源市場迅速內卷的今天，這些已經不算稀奇了，但不妨礙 Model X 后排乘客上下車，或者駕駛員 " 原力關門 " 時，旁人依然投去驚異的目光。
相比改了又像沒改的外觀，內飾其實是 Model X（和 Model S）這次升級的重頭戲。在修改門板設計、增加環?？椢锩媪蠌亩嵘噧拳h境質感的同時，智能座艙系統從發布之初就帶來了大量爭議。
坦白來說，我第一次看到新版 Model S、X 的座艙設計也驚了。豎屏換橫屏很好理解，是把 Model 3、Y 那套人們已經見慣的交互邏輯復制到 Model S、X 上；增加后排 8 英寸顯示屏也是好事，為后排賦予更多車控、娛樂功能。
但是！
換用酷似 F1 賽車的 Yoke 方向盤并取消轉向柱撥桿，不得不說特斯拉的內飾設計師和人機交互工程師過于激進了。雖然差不多同時的豐田 bZ4X、雷克薩斯 RZ 450e 上也有類似的異形方向盤設計，但 Model X Plaid 沒有線控轉向，方向盤轉角超過 180° 時，這種寬大的方向盤就需要駕駛員適應一下了。
我還是希望特斯拉能開放傳統方向盤的選裝，或者干脆加入線控轉向系統，直接復原 F1 賽車的轉向，也是更好的選擇。
相比之下，取消撥桿并將功能移植到 Yoke 方向盤上，更容易讓我們適應。新增的按鍵都配有觸摸感應防止誤觸，在使用雨刷等功能時，儀表盤還會顯示附加菜單，可以用方向盤滾輪操作。為防止黑屏或屏幕受損無法換檔，Model X Plaid 在中控設有備份觸控換檔按鍵，應該可以保證各種情況下車輛控制不受影響。
為了便于前排乘員操作，17 寸中控屏幕不再是固定的，而是變成了 " 向日葵屏 "，可以分別向左右各轉 10°，讓雙方視野都更好。屏幕由背后的轉動機構驅動，動作很輕柔。
Model X Plaid 的后排屏幕，目前功能還比較有限——三區空調控制，二、三排座椅加熱調節，音源控制和海外一些流媒體內容平臺。進入國內的中規車型肯定會入鄉隨俗，增加國內主流平臺的影音娛樂內容。第二排出風口被藏在這塊屏幕頂部，風向朝著二排乘客的腿，但風量一如既往很大，這是我很喜歡特斯拉的一點。
很顯然，特斯拉這次希望在 Model S、X 產品線上，對自己的人機交互模型多做一些探索。這些探索有些對用戶更友好，有些看起來新穎而需要時間適應，有些則顯得過于激進。無論結果如何，" 去探索 " 這件事，確實是特斯拉作為一個頭部新能源 / 智能汽車企業必須去做的。我的期待只是希望特斯拉能再做做加法，多來一點舒適性配置就更好了。
靜態體驗中，我們沒法充分感受 Plaid 最精華的部分——最新版 18650 電池，帶碳纖維轉子的三電機，扭矩矢量分配系統，再度優化的空氣懸架 …… 而且，我也沒能發現傳說中 540 萬像素的新一代視覺感知元件，前向仍然是三目攝像頭，而不是傳說中的雙目。顯然，它還不是我們期待中的 " 完全體 "。
但就是這樣，Model X Plaid 已經足夠讓我們恢復對特斯拉高端產品線的關注，畢竟這可能是我們最容易獲得的 1000PS SUV。等到它切換至大容量 4680 電池、HW4.0 硬件甚至 CTC 車身時，那個曾經的 Model X 就又回來了。
