“今年一季度以來，船臺基本處于飽和狀態，目前行業正逐步進入賣方市場，”近日，位于上海的一家大型船廠人士對記者表示。
從目前來看，新接訂單積壓至數年之后，已經成為各大船廠面臨的共同局面。其中不少船廠在一季度新增訂單數量已經超過去年全年，更有船廠目前在手訂單已遠超過歷史最高年份。
在業內看來，此輪航運和造船周期驅動因素更多出現在供給端，相較于上一輪航運和造船超級周期(2002-2008年)，本輪周期中不同船型周期峰值相對錯位，因此整體看本輪周期持續性會更久。
訂單排隊現象明顯
近期，工信部披露數據顯示，一季度，全國承接新船訂單1518萬載重噸，同比增長53%，3月當月接單量593萬載重噸，環比增長28.1%。
從船型來看，新接船舶訂單船型結構均衡，散貨船與集裝箱船占比收縮，油船占比顯著提升。相比去年同期，四大主力船型均實現同比增長，其中油船同比漲幅381.3%，油船運費快速上漲促進了訂單的落地。
在二級市場上，船舶制造板塊自4月底以來便開啟持續上漲模式。該板塊指數從4月20日的725.72漲至5月9日最高點925.88.漲幅高達27.58%，也在一定程度上反映了這一板塊的火熱。
從各家船廠情況看來，今年一季度訂單爆發式增長趨勢也非常明顯。
前述船廠人士告訴記者，該公司主要制造海洋工程、機電設備相關船舶，自去年底以來，船臺緊張局面便開始出現，“今年一季度訂單開始出現積壓情況，現在船廠議價能力也開始變強，整個行業正在向賣方市場轉變，”該人士表示。
這一點在天海防務近日的機構交流中也有所體現。該公司透露，目前其在手訂單已遠超過歷史最高年份，其中已公告在手的訂單總額接近50億，還有部分訂單未達標準故未單獨披露。“2023年會完成較多訂單，還有一些訂單會排到2024、2025年，”該公司方面直言。
而由于船舶市場是強周期行業，在行業高峰期訂單毛利率相對較高。天海防務也提及，船舶市場從2021年下半年起有恢復的跡象，在此之前公司接的訂單毛利率相對較低。該公司同時表示，從目前在手訂單來看，2022年第四季度開始逐步體現高毛利的訂單。
除了天海防務之外，江龍船艇近期公布的一季報也體現了這一趨勢。數據顯示，2022年，江龍船艇新簽訂單不含稅金額合計12.76億元。而在今年1-3月，江龍船艇新簽訂單不含稅金額已經達到14.57億元。截至3月31日，江龍船艇在手訂單不含稅金額達到26.34億元，是該公司2022年營業收入的近4倍。
中船防務近日也公開表示，該公司近年來承接了多型防務裝備、支線集裝箱船、散貨船、多用途重吊船、海上風電平臺等重點產品，在手訂單飽滿，目前手持造船訂單交船期最遠已排至2027年。此外，造船業巨頭中國船舶此前也表示，其訂單排期已經到了2026年。
周期會持續性更久
事實上，在最近幾十年來，造船業上一次周期還要追溯到2002-2008年之間。彼時，由于需求的飆升(全球化及中國崛起)及供給的缺乏彈性(上世紀80-90年代海運長期蕭條，過剩運力持續出清)導致供需嚴重錯配，催生了2002-2008年海運及造船業超級周期。
不過，與上一輪不同，中信證券認為，此輪航運和造船周期驅動因素更多出現在供給端，相較于上一輪航運和造船超級周期，本輪周期中不同船型周期峰值相對錯位，因此整體看本輪周期相對平緩，但持續性更久。
具體來看，在本輪周期中，集裝箱船、LNG 運輸船、汽車滾裝船、油輪/海工、干散貨船行情依次改善，因此本輪新船訂單周期較上一輪周期相對平緩。
從當前來看，LNG運輸船和汽車運輸船市場持續緊張。目前LNG海運運價的高漲使得船東新船下單意愿大增。2022年造船廠LNG運輸船在手訂單和新接訂單方面均創歷史新高，但 LNG運輸船建造周期較長，一般為30-50個月。
中信證券預計，2023年LNG運力增長依然無法滿足現貨市場運力需求，供需關系仍將難以平衡。
在汽車滾裝船環節，伴隨著中國在新能源汽車產業鏈配套全球比較優勢以及中國汽車品牌的產品競爭實力綜合提升，中國汽車出口量大幅增長，從而拉動全球汽車海運周轉量提升，全球汽車海運供需關系持續緊張，運價飆升。
Clarksons預測，2023年全球汽車海運周轉量增速為5.1%，運力增速為1.3%，供需增速差依然為正，運力增長將無法滿足海運需求。
此外，海工裝備、油輪和散貨船市場目前同樣在復蘇階段。中信證券預計，2023-2024年全球整體船市新船訂單價值量為1157.81億、1285.94億美元，分別同比-11.2%、11.1%。油輪、干散貨船、海工裝備中FPSO和風電工程船相對景氣，同時船廠產能緊張將使船價維持高位、鋼材價格持續下跌將有利于造船廠盈利能力大幅改善。
財通證券認為，這一輪周期新訂單高峰約領先交付量及船企盈利能力3-5年時間，而最近一次交付量高峰或在2024-2026年左右到來，全行業盈利水平指標的回升可能會更快。
產能剛性出清
值得注意的是，促成此輪大周期持續演繹的另一個重要因素即為前期產能出清。
數據顯示，目前全球活躍船廠數量大幅減少，有效船塢供給較上一輪高峰跌去2/3.造船廠產能緊張。
根據Clarksons 數據，全球活躍船廠(手持訂單中至少有1艘1000+GT船舶)數量由2007年高峰758家下滑至2022年164家。其中，中國活躍船廠數量由2009年高峰428家下滑至2022年118家。
另外，尚有接單能力的大型船塢從2009年的320個下降至2022年的119個，僅余高峰期的1/3左右。而2021-2022年新船訂單(百萬CGT)已經2006-2007年周期高點一半水平，供需緊張關系加劇，導致船價不斷上漲。
由于過去10多年造船業長期蕭條導致大量造船廠倒閉，造船業產能已經剛性出清。根據Clarksons統計，2022年全球只有150家船廠接獲了新訂單，而有約400家沒有獲得任何訂單，本輪周期頭部船廠受益明顯。
因此，在業內看來，2023-2024年船市供需緊張關系將無法有效緩解。從需求端看，此輪航運和造船周期更多為結構性行情而非系統性，驅動因素更多出現在供給端。
