在4月1日的這一論壇上，余承東被安排在“蔚小零”三家新勢力創始人之后演講。“蔚來、理想等造車新勢力有自己的追求，我相信基于市值等原因，他們不太可能在智能化上選擇華為。傳統的車企當中，如果怕失去‘靈魂’的，也不會選我們。”此話一出，立刻引來臺下陣陣笑聲。
五天前來自廣汽的一紙公告，正是余承東做出上述表態的主因。3月27日晚，廣汽集團公告稱，控股子公司廣汽埃安AH8項目由與華為聯合開發變更為自主開發，本次變更后華為將繼續以重要供應商身份參與公司自主品牌車型的開發及合作;項目總投資由9.25億元調整為12.33億元，資金來源自籌解決。彼時廣汽一位高層告訴記者，廣汽不會像其他品牌那樣，未來在技術方面與供應商深度綁定，“廣汽作為大公司，垂直整合還是有優勢，也很有必要實現核心技術的自主可控，形成企業的護城河。”
在余承東看來，無論是此前與賽力斯分道揚鑣的傳聞，還是如今廣汽官宣退出合作，外界都無需感到過度意外。“廣汽放棄不做了，北汽(極狐)的產品定義和競爭力存在一些問題，目前HI模式僅剩長安阿維塔。”余承東透露，雖然與廣汽的HI模式合作暫告一段落，但在智選模式下依舊有多家合作車企，除賽力斯外，后續還會有奇瑞、北汽以及江淮。
與多個品牌同時合作，這樣的模式可將華為的價值加速推向汽車市場，亦會帶來一些問題。
3月初，AITO問界的文案和圖片出現“HUAWEI問界”的字樣。時隔不到一個月，“HUAWEI問界”便被取消。3月31日，有報道稱，任正非署名發出文件，再次強調“華為不造車”、“有效期5年”等要求。此外，任正非還對華為在汽車設計上的露出標志提出了嚴格規定，即“不能使用華為/HUAWEI出現在整車宣傳和外觀上”，包括“華為問界”、“HUAWEI AITO”等。一天后，有華為門店已接到通知，要求即日開始拆除所有相關華為字樣的宣傳物料。
“華為一直堅持不造車，但智選模式下有多家合作車企，包括賽力斯、奇瑞、江淮等，如果都成立不同的品牌，分開營銷、服務、零售會很復雜，投入成本很高，我們希望采用一個共同的元素和共同的品牌來使用，比如以‘HUAWEI 問界’的方式來做。”余承東直言，即便如此，華為推行生態聯盟的本質沒有變，“未來智選模式下幾家合作伙伴推出的車型并不會有沖突，仍然會合力建設生態聯盟，把車廠的產能資源都充分利用起來。”
就現階段表現而言，最早合作的極狐在市場中已“消聲滅跡”，阿維塔成為華為HI模式下最成功的案例。截至3月2日，阿維塔11累計交付量已突破4000輛，3月前三周交出了1443輛的上險量成績。
在余承東看來，這種成功的案例仍然偏少，通過HI模式賦能卻沒有得到消費者的認可，這是一個大問題。華為之所以選擇這一模式，即希望將華為的能力與車廠緊密結合，實現共贏。“我們面臨很大的挑戰。因為華為投入這么大，如果使用華為智能化解決方案的車沒有大量的銷售，我們就無法實現商業閉環、商業變現。”
雖經歷了一系列的變化和調整，但并未動搖華為“幫助車企造好車”的決心。根據規劃，華為將在本月開幕的上海車展期間首發不依賴高精度地圖的車型——問界M5、M5EV高階智能駕駛版。“華為要在智能座艙、智能網聯、智能駕駛、軟件定義汽車的新架構四個領域做到全球領先。”余承東表示。
