自動駕駛在中國的發展速度遠超國外，但是創業者們還是覺得不夠快。（圖片來源：視覺中國）

　　AI人工智能與Autopliot負責人Andrej karpathy在不久前宣布辭職，這讓外界將視線集中在了自動駕駛行業頻現高管離職的問題之上。

　　作為近年來自動駕駛業務離職高管中級別最高的一員，Andrej karpathy公開表示：“自己可能回到以往能夠長期保持熱情的領域，比如AI技術工作、開源和教育等方向。”他的離開被外界視為在自動駕駛領域的發展速度放緩，無法滿足其在技術發展方面的心理預期。

　　馬斯克曾在2016年表示將在2017年底前實現從洛杉磯自動開到紐約，但直至今日也只實現了與其相關的部分輔助駕駛功能。在美國國家公路交通安全管理局發布的配備ADAS汽車事故報告中，發生的設計輔助駕駛系統的事故數量占比近七成，這也讓Andrej karpathy感到失望。

　　華為、 理想等自動駕駛高管紛紛離職

　　無獨有偶，在國內，作為全球最大的新能源市場，同時也是自動駕駛初創企業數量最為龐大的國家之一，自動駕駛企業與車企中負責自動駕駛業務的高管也出現了離職潮。

　　最近離職的一位重量級國內自動駕駛研發負責人是華為自動駕駛系統CTO、車BU首席科學家陳亦倫博士，據悉，陳亦倫本科與碩士畢業于清華大學電子工程系，博士畢業于美國密西根大學電子工程系，在加入華為四年后，選擇加入清華大學智能產業研究院任智能機器人方向首席專家。

　　在華為期間，陳亦倫負責華為高階自動駕駛技術解決方案的制定與實施，主導完成了華為第一代自動駕駛系統的全棧研發。這套被華為用來賦能傳統車企的解決方案，已經出現在了極狐阿爾法S與阿維塔11之上。在華為內部，陳亦倫也被視為智能汽車產品與底層技術研發團隊的靈魂人物。

　　陳亦倫曾表示：“未來將從產品驅動更多地轉向為科技驅動，更多地關注科技本身能夠達到的深度和高度。把在AI機器人領域發現重大價值的技術創新課題作為主要目標。”

　　盡管華為今年在造車領域與合作伙伴們做的風生水起，但其過分依賴激光雷達的自動駕駛解決方案，存在著成本高的致命問題。在將制造成本降至用戶與市場能夠接受的水平之前，華為的自動駕駛解決方案只能搭載于中高端車型之上，無法實現科學家們普惠所有消費者的理想。在理想與現實的沖突之下，陳亦倫選擇了更具理想主義色彩的AI領域也就不足為奇了。

　　阿維塔們無法實現華為自動駕駛團隊部分高管造車的夙愿

　　造車新勢力和李想也有自動駕駛研發高管離職，其中最為人所熟知的莫過于汽車副總裁章健勇與CTO王凱。

　　早期曾在自動駕駛領域迷信硅谷，將重注壓在了北美研發團隊身上，來自蘋果的Jamie Carlson出任全球自動駕駛副總裁。李斌希望曾經是Autopilot創始工程師的Jamie Carlson能夠帶領跑贏智能汽車的上半場，沒想到Jamie Carlson在三年后陷入資金鏈危機時徑直回到了蘋果。最終，來自本土的章健勇帶領自動駕駛研發團隊完成了NIO Pilot的量產。

　　章健勇是從軟件開發經理一直做到自動駕駛副總裁，但被傳由于在內部的田忌賽馬中搶不到資源，不得不黯然離場。也有聲音表示，由于自動駕駛進度與預期相去甚遠，章健勇在隨后的團隊調整中選擇離開。

　　王凱曾任偉世通全球首席架構師及自動駕駛總監，他在2020年9月加入后被寄予重望，但半年后的組織架構調整，讓王凱的權限發生了改變，此前他負責的座艙軟件與電子電氣業務被劃至馬東輝名下，郎咸朋又直接負責了智能駕駛系統的研發工作，原地彷徨的王凱一時間找不到自己的位置，只好在今年春天選擇離開。

　　互聯網大廠阿里和同樣有高管離職。前副總裁、達摩院自動駕駛實驗室原負責人王剛也在今年初選擇離職，進入清潔機器人領域創業。

　　物流原自動駕駛首席科學家孔旗也在去年底離職，他曾在物流打造出全球首款，可在公開道路安全行駛且無需安全員監管的自動配送車。

　　與孔旗在同一時期選擇離職的還有輕舟智航合伙人、商務副總裁郝景山，新石器前任CTO王偉寶也在相近時段離職加入集度汽車負責智能駕駛研發業務。

　　在這波離職潮中，聲勢最大的要數小馬智行的卡車部門自動駕駛技術總負責人潘震皓，離職后創立擎天智卡了。之后被老東家訴諸公堂，并被索賠6000萬元，這是國內自動駕駛企業離職高管所涉及的索賠額度最高的訴訟。

　　商業變現速度慢，有人“等不及了”選擇另起爐灶

　　自動駕駛商業變現不是一件簡單的事，尤其是商業化周期之長超出了許多投資者與創業者的預期。

　　以曾經在自動駕駛賽道上最引人注目的圖森未來作為樣板，其在赴美上市前曾在國內融資十輪，是投資人們最為看好的對象。但是在赴美上市后，盡管股價曾經高達79.84美元，但如今卻跌至7.83美元，市值僅為17.58億美元，與巔峰時期早已不可同日而語。

　　那些與圖森未來在同一時期下場的自動駕駛創業公司們，也曾經將L4或L5級別的自動駕駛作為目標，但幾年之后他們發現，在技術之外的法規、倫理等因素成為制約乘用車采用這一級別解決方案的掣肘。

　　當面向投資人的故事講了一遍又一遍，創業者們不得不降低姿態，要么開始為車企提供L2或L2+級別自動駕駛量產解決方案以換取現金流，要么轉身進入商用車自動駕駛賽道，或是在封閉場景下為礦山、港口、環衛等主體提供解決方案。

　　全球首臺無人駕駛電動卡車天津港口試運營，這被視為最為快速的商業化路徑。（圖片來源@視覺中國）

　　既然IPO一事遙遙無期，又或者像圖森一樣，IPO成功之后也不見得能夠迅速變現，于是有人選擇離開創業公司回歸穩定的行業巨無霸之中，或是另起爐灶為自己與團隊謀取更多資源。

　　華為前自動駕駛負責人陳奇在去年離職后，加入極氪任職自動駕駛副總裁，被外界認為其與深度參與造車有關想法在華為難以實現，索性進入背靠吉利的極氪一展所長，而且身為資本市場追逐對象的極氪極有可能在未來成功IPO。

　　有接近陳奇的人士認為，在極氪既能學有所用，又有極大幾率實現財務自由，何樂而不為？

　　阿里巴巴前副總裁、達摩院自動駕駛實驗室原負責人王剛離職后進入清潔機器人領域創業。由于王剛出色的背景，目前已經順利獲得了融資。盡管王剛被阿里的前同事們評價為“不差錢”，但是無法親自下場造車，只能為合作伙伴提供解決方案，王剛難免會有一些不甘心。

　　潘震皓離職后，在北京注冊了“北京擎天智卡科技有限公司”，并將小馬智卡原規劃控制負責人孫又晗發展為擎天智卡的發起人。

　　盡管小馬智行的核心股東五源資本果斷投資了擎天智卡，潘震皓與孫又晗還是在今年八月被小馬智行以侵犯商業機密為由訴諸公堂，并被索賠6000萬元。

　　訴訟背后，只是自動駕駛人才頻繁出走的一個縮影，目前，自動駕駛風口已過，融資越發困難，穩定團隊更是不易。

　　相比幾年前自動駕駛領域受到資本市場追捧的盛況，今天的自動駕駛創業公司們已經很難完成大額融資，這就很難保證最初的節奏能夠順利實現，高管團隊的個人利益也在短期內化為烏有。

　　加上受到法規、倫理等諸多限制，高級別自動駕駛在國內的量產與商業化前路漫漫，如此一來，無論是自動駕駛創業公司還是車企自動駕駛研發團隊的高管們難免人心思變。如果在當下保證發展方向不變，繼而保證核心團隊的穩定，對于任何一家企業而言都是巨大的挑戰。（本文首發鈦媒體APP）