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　　文丨BT財經，作者｜慶秋

　　近期，中國車遠洋出海之勢愈演愈烈。

　　國內各大新能源車企都開足馬力，加速出海步履。其中，比亞迪作為國內新能源汽車銷冠，為應對海外增速，近來更是動作頻頻。

　　近日消息稱，比亞迪將訂購8艘滾裝船運車出海，每艘價值高達8400萬美元。此外，比亞迪7月底宣布正式進入日本市場、9月底官宣進入歐洲市場，10月份宣布進入印度乘用車市場，節奏非常緊密。

　　2021年，中國汽車出口量首次突破200萬輛，以201.5萬輛創下歷史新高，并超過韓國成為全球第三。2022年8月，中國汽車的月度出口量首次突破30萬輛；1-8月，總出口量181.7萬輛，同比增長53%，超越德國躍升全球第二；9月的出口量繼續突破30萬，1-9月出口總量已達211.7萬輛，已經超過了2021年全年總數。

　　創造這歷史性一幕的大功臣，當屬國產新能源汽車。

　　中國新能源車出口增長快速，且出口總量占比日漸擴大，2022年1-9月已達18.4%，同比增長翻番。

　　比亞迪如今已是世界第三大市值的汽車公司，僅次于特斯拉和豐田，如此大手筆地海外布局，有可能沖擊世界第一、成為明日豐田嗎？

　　海外迷上比亞迪？

　　比亞迪的業務出?？梢宰匪莸?998年，在荷蘭設立了第一家海外分公司。隨著新能源汽車業務起飛，歐洲也成為了比亞迪的第一站。

　　2021年5月，比亞迪帶著比亞迪唐EV和比亞迪ETP3等產品打入歐洲市場。2021年底，比亞迪向挪威交付了1500輛唐EV，很快被搶購一空。

　　2022年7月，與歐洲領先的汽車經銷商集團Louwman簽約合作，將以線上平臺和線下門店相結合的方式為荷蘭市場提供比亞迪新能源汽車全套的銷售及售后服務。據悉，9月起荷蘭阿姆斯特丹首家先鋒店已開業。

　　今年9月份，比亞迪還召開了新能源乘用車歐洲線上發布會，面向歐洲市場推出了“漢”、“唐”及“元PLUS”三款車型，并公布了官方預售價格，還將開啟歐洲多國交付，包括挪威、丹麥、瑞典、荷蘭、比利時、德國等國家。

　　2022年10月，比亞迪又宣布與歐洲最大的汽車租賃公司SIXT簽下了一筆6年10萬輛新能源車的巨額訂單。據悉，車輛將于今年第四季度開始交付，第一階段合作市場包括德國、英國、法國、荷蘭。多款車型將服務SIXT客戶，包括目前在歐洲最新推出的“元PLUS”。

　　比亞迪除了在歐洲市場高舉高打，亞太市場也在加速落子。

　　2022年7月份，比亞迪帶著“海豹”、“海豚”和“ATTO3”三款純電動汽車正式進入日本乘用車市場，沖進了世界第一汽車品牌豐田的大本營，計劃將于2023年陸續發售。

　　2022年8月，比亞迪宣布正式進入東盟最大的汽車市場和制造中心——泰國。9月，與WHA偉華集團簽署了土地認購及建廠等相關協議，意味著比亞迪全資投建的首個海外乘用車工廠落地泰國。據悉，比亞迪泰國工廠預計2024年開始運營，年產能約15萬輛，產品將投放到泰國本土市場，并輻射周邊東盟國家及其他地區。目前，“元PLUS”長續航版本已登陸泰國。此外，比亞迪也與東盟中的馬來西亞森那美公司達成了乘用車進口合作協議。

　　印度市場也是比亞迪在亞太區布局的重要版塊。比亞迪在印度已有一家工廠在生產比亞迪e6，有消息稱在考慮建第二個工廠。日前，比亞迪在印度新德里召開品牌發布會，“元PLUS”作為印度市場首款運動型純電SUV亮相。

　　除此之外，比亞迪還挺進了國人比較陌生的拉丁美洲。

　　比亞迪“漢EV”車型相繼登陸哥倫比亞、烏拉圭、巴哈馬、多米尼加共和國和哥斯達黎加。據美國投資家Nick Cox透露，在哥斯達黎加，比亞迪是電動汽車品牌的第一名，市場份額約占50%。插電式混合動力車型“秦PLUS DM-i”和“宋PLUSDM-i”首次斬獲哥倫比亞的批量訂單。

　　2022年10月，比亞迪還與巴西汽車金融行業的領導者Santander銀行正式達成汽車金融戰略性合作。目前，比亞迪在巴西已有9家門店，預計2023年底設立100家門店。

　　可以看到，比亞迪今年的全球版圖擴張兇猛，不僅將多類車型銷往海外，還在不斷完善生產、售后、運輸等供應鏈。正如董事長王傳福所說，“未來全球一定有比亞迪的聲音”，那么這個未來快來了嗎？

　　全球銷量第一的含金量有多少？

　　盡管比亞迪今年的出海勢頭很猛，但對比其他車企來看，其全球化進程還是相對落后。

　　2021年，比亞迪總銷量為73萬輛，海外銷量僅為1.5萬輛。相比之下，全球市值最大的車企特斯拉同年總銷量93.6萬輛，上海工廠就交付了48.41萬輛；傳統車企也不甘示弱，上汽、奇瑞、長城、吉利、長安、東風等車企都是自主品牌汽車出口的排頭兵，上汽集團海外銷量高達69.7萬輛，奇瑞海外銷量26.92萬輛，長城汽車海外銷量14.3萬輛。

　　事實上，2022年7月起，比亞迪才在每月的產銷快報上披露海外銷量的數據。2022年第三季度，比亞迪的新能源車海外銷量共計16854輛，僅占同期總銷量的3.2%，比2021年全年占比微微提升，不過這三個月的增長很是可觀，8月同比增速26.5%，9月同比增速進一步升至51.9%。

　　目前來看，比亞迪的海外優勢主要是靠新能源客車建立的。

　　數據顯示，2019-2021年，比亞迪新能源客車產量占商用車產量的比例始終保持在55%以上。在2022年6月8日的比亞迪2021年度股東大會上，比亞迪董事長王傳福也表示，目前公司的純電動大巴業務已經實現“全球化發展、歐美市場行業領先”。2021年報顯示，在英國和哥倫比亞，超千輛比亞迪電動大巴已投入運營，并正式進入印度尼西亞、毛里求斯等國家。

　　據悉，比亞迪早在2015年便首次登陸日本市場，在日本純電動大巴市場的市占率達到70%，排名第一。2019年，比亞迪與印度上市公司奧萊克察簽署了1000臺電動大巴的合作協議，也是當年中國產車企拿到的最大純電動車海外訂單。

　　今年，比亞迪向印尼首都雅加達的公交運營商交付了首批30輛電動大巴“K9”，從匈牙利最大公共交通運營商Volánbusz手中拿到了48臺12米純電動大巴訂單，向瑞典貨運技術公司Einride售出了200輛重型純電動牽引車“8TT”，年底還將向墨西哥大型交通運輸公司Marva交付120臺純電動半掛牽引車。

　　自2008年推出世界首款量產的插電式混合動力車型（PHEV）以來，比亞迪作為車企的全球地位一路攀升， 2015年起已連續四年實現了新能源汽車（PHEV和EV）全球銷量第一。2022年第二季度，比亞迪全球交付35.5萬輛，超過特斯拉的25.5萬輛；上半年，比亞迪銷量超64萬輛，特斯拉只有56.4萬輛。

　　只是，這個“全球銷量第一”很大程度上是靠國內市場撐起來的。

　　根據中汽協數據，2022年前三季度新能源汽車銷量為456.7萬輛，比亞迪發布的前三季度銷量為118.5萬輛，其在新能源整車領域的市場份額已經超過了25%。

　　據童濟仁汽車研究院報告，2022年9月，比亞迪新能源品牌乘用車市場份額已超30%，而在整個乘用車市場也位列第一，占比達9%。

　　童濟仁汽車研究院表示，主流家用車都是靠“全生命周期的高性價比”最終贏得市場領先地位。以豐田為首的日系品牌正是憑借這一點成為了汽車市場的主導者。如今，隨著燃油車降本增效進入瓶頸期，電動車將迎來新一輪的洗牌機會， 比亞迪率先站了出來，有望復制“全生命周期高性價比”的成功路子，成為前一個周期的豐田一樣。

　　能否成為明天的豐田？

　　走出去，是成長為全球性汽車品牌的必經之路。

　　當年，豐田因日本國內市場日漸飽和、石油危機又撕開了美國市場的口子，這才走出了國門，創造了“有路就有豐田車”的神話。不過，豐田能在復雜的海外市場中實現銷量持續突破，有幾個關鍵點—— 堅持核心技術研發、強大的供應鏈整合、因地制宜本土化開發等。而這幾點，比亞迪也同樣擁有。

　　比亞迪正是憑借混動車型、尤其是插電混動技術在新能源市場一炮打響。早在2008年，比亞迪推出了第一代混動車型比亞迪F3，成為全世界首款插混電動車。

　　隨著混動技術研究不斷深入， 比亞迪DM-i超級混動系統成功面世。系統中的發動機、動力電池、控制系統、管理系統等均由比亞迪100%自主研發。值得一提的是，比亞迪DM-i超級混動系統這項技術也和刀片電池一樣，外供給其他品牌，如創維汽車HT-i車型搭載的正是這套DM-i系統。

　　不過，目前來看，比亞迪DM-i系統還有較大的改進空間。今年，比亞迪出了不少新能源汽車自燃的事故，大部分都是DM-i車型。

　　而在供應鏈方面，比亞迪也一直以此為榮。長期以來，比亞迪堅持 垂直一體化的生產模式，新能源汽車核心的三電、芯片等基本上可實現自給自足。

　　垂直一體化的優勢在疫情面前得到了很好的發揮，比亞迪整體供應鏈受到的影響較小。2022年4月疫情反復期，仍保證了10.54萬輛的銷量，同比增長136%，而整個國內新能源市場銷量不過20多萬輛。

　　但伴隨而來的是較大的資金壓力。比亞迪正在出海布局，產能擴張勢在必行，整個供應鏈也都亟需擴張。2021年，比亞迪擴產投入了373.4億元；2022年上半年，擴產資金就已經達到361.3億元， 資產負債率也創下了新高，達69.3%。

　　再加上，比亞迪為盡快打開海外的本地市場，又是開廠又是買船，而且為了適應本地市場的車型需求，生產線也將有所增加，如比亞迪的泰國工廠將采用的是與國內相反的右舵汽車技術，未來資金鏈恐將進一步吃緊。

　　2022年半年報顯示，比亞迪營收1482億元，歸母凈利潤35.9億元，其中汽車及汽車相關產品業務收入約為1092.67億元，占比達72.55%，毛利率16.3%，毛利達178億元，累計銷量646399輛，相當于每輛車的毛利僅為27537元。子公司比亞迪汽車工業有限公司的營業收入為591.76億元，營業利潤18.25億元，凈利潤16.33億元。若以這個利潤計算，則比亞迪每輛車的凈利潤僅為2000多元。

　　而這樣的薄利還是建立在大量政府補貼的基礎之上。2022年上半年，新能源補助達6.38億元； 2021年，比亞迪凈利潤30.45億元，而新能源補貼收入就高達58.67億元。

　　長遠來看，隨著新能源汽車行業逐漸成熟，補貼退出時遲早的事。如果少了這部分資金來源，比亞迪還能維持這份高性價比嗎？

　　比亞迪也一直在嘗試高端化的路子。2010年，比亞迪曾與奔馳合作出了騰勢品牌，但騰勢X、300、400、450、500等一系列產品面世，都沒有引起市場太大的反響。國信證券信息顯示，比亞迪的單車均價為13.52萬元，2022年有望達到15.17萬元，但還是處在30萬元以下的低端區間。比亞迪未來能否有所繼續突破，高端化和智能化產品將至關重要。

　　不過，就目前來看，比亞迪雖然薄利多銷，但規模效應還在不斷釋放能量，2022年第三季度整車產量達54.3萬輛，環比增長50.4%；銷量達53.9萬輛，環比增長51.8%。而且，2022年3月起，比亞迪已全面停產燃油車，all in 新能源的決心很大。

　　在全球傳統燃油車賽道上，國外品牌憑借著高高壘起的專利封鎖，領先百年。但新能源車給中國汽車品牌帶來了希望，比亞迪已經建立起了屬于自己的技術壁壘，以領跑國內的巨大能量沖擊著全球市場。在成為明天的豐田之前，比亞迪做好今天的自己，未來必將可期。