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文 | 驚蟄研究所，作者 | 小滿
當造車新勢力持續帶動新能源車市場的整體擴張，國產自主品牌也順勢加入了新能源市場的爭奪中。不過，自主車企們最近關注的焦點卻并非代表新能源汽車未來的純電車型，而是混動汽車。
驚蟄研究所觀察到，比亞迪、吉利汽車、長城汽車、長安汽車等頭部自主車企，近年來紛紛推出混動車型以及自研混動系統加入混動汽車賽道。乘聯會數據顯示，2021年國內新能源汽車總銷量約為299萬輛，其中混動汽車銷量為54.5萬輛，同比增加171.3%。另據中汽協數據顯示，今年1月至8月插電混動車型的銷量已達81.8萬輛，同比增長170%，遠超純電動車銷量100%以及新能源車整體銷量113.9%的增速。
曾經被視為過渡性技術的混動新能源車，如今竟然成為國產自主車企競相布局的陣地，這種顯然與技術發展不相符的“魔幻”現象背后，實際卻是一條再也合理不過的商業發展邏輯。
混動“過渡”二十年
在特斯拉舉起純電汽車大旗宣布汽車行業進入新能源時代前，傳統車企在追逐節能減排的目標下早已努力多年，其中日系品牌豐田更是在1997年就申請了相關技術專利。自2017年開始，包括日本、美國等技術領先國家的專利相繼進入失效“高發期”，這為國產自主品牌突破混動技術研發提供了一定行業背景。
通常來說，能夠采用內燃機（汽油機或柴油機）和電動機兩種動力源驅動的汽車都可以稱為混動汽車（Hybrid Electric Vehicle）。不過按照動力驅動聯動方式的區別，又可以分為串聯式混合動力汽車（SHEV）、并聯式混合動力汽車（PHEV）以及混動式混合動力汽車（PSHEV），其中PHEV是目前市場上最多車企使用的混合動力聯動方式。
需要指出的是，并聯式混合動力汽車的“PHEV”是“Parallel Hybrid Electric Vehicle”的簡寫，而國內自主車企紛紛推出的插電式混合動力汽車“PHEV”，實際上是“Plug-in Hybrid Electric Vehicle”的縮寫，二者雖然同名但屬于不同概念范疇。普通消費者也只需要理解插電混動（下文中的“PHEV”均指插電混動）與油電混動HEV、純電動BEV的概念區別。
HEV的誕生，本質上是車企為了降低燃油能源消耗、提升駕駛體驗而作出的努力。由于內燃機在啟動階段的燃油效率比高速行駛狀態下要低很多，在布滿紅綠燈的城市道路駕駛時，傳統燃油車頻繁地停車起步造成了不必要的能源浪費和碳排放。而HEV在車輛啟動以及低速路段，可以通過電動機來提供驅動力，等到車速提升后再轉換為效率更高的內燃機來提供動力來源，由此達到更高的燃油經濟性。并且相對于燃油驅動，電動機起步更為平順，幾乎感受不到內燃機帶來的頓挫感。
雖然HEV誕生的初衷很美好，但是在過去二十余年的時間里，HEV卻并沒有像BEV一樣掀起“新能源”的市場趨勢。這是因為在燃油車尚未實現完全普及的階段性市場需求下，HEV因為電動機和電池帶來的制造成本導致售價比普通燃油車更高，因此難以被消費者所接受。
縱然消費者不愿買單，但車企卻不得不做。為了推動新能源汽車行業發展，2018年4月1日起全國開始施行被稱為“雙積分政策”的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》。
在政策引導下，傳統車企需要減少高能耗產品的研發和銷售、向新能源轉型，而對于大多數缺乏純電車型技術專利和制造經驗的車企來說，基于HEV的成熟市場，給燃油車加上一套電動驅動系統就能輕松實現“新能源化”的插電混動系統，自然成為了階段性的解決方案。
市場驟變，混動“翻身”
混動迎來集中爆發也有市場層面的原因。2014年，相關部門出臺了針對新能源汽車免購置稅的政策，此外為了和同級燃油車競爭，國家對符合配套條件的新能源汽車，給予3000元/千瓦時的補貼；插電式混合動力乘用車最高補貼5萬元/輛；純電動乘用車最高補貼6萬元/輛。享受更大補貼力度的純電車型，吸引了更多消費者的青睞。
然而從2020年開始國家以10%、20%、30%的比例下調對新能源汽車的補貼額度，并且按照此前計劃，針對新能源車的免購置稅政策也將在2022年底失效。因此，純電車型得益于補貼政策的價格優勢不再凸顯，混動車型的“性價比”反而變得更高。
從制造成本來看，純電車型與插電混動車型因為動力系統結構及電池容量差異導致價格存在明顯差距。純電系統沒有發動機、變速箱等零部件，故而短續航車型的動力系統及使用成本明顯更低。不過對于常規中長續航純電車型來說，大容量動力電池帶來的成本，也因為近幾年的原材料價格暴漲成為了新能源車企的沉重負擔。
從去年開始，動力電池原材料鎳、錳、鈷、鋰等有價金屬價格快速攀升。相關數據顯示，2021年一整年，動力電池原材料漲幅高達到9倍。另據百川盈孚數據顯示，到今年9月中旬，電池級碳酸鋰的報價上漲到50.25萬元/噸，環比增長2500元/噸。
根據廣汽集團此前公開的數據顯示，純電車型中動力電池的成本占比通常為40%-60%。而插電混動車型無需配備大容量電池，即可實現超過1000km的綜合續航里程。因此插電混動車型的電池成本，明顯低于中長續航的純電車型。
值得一提的是，插電混動相較于純電動系統增加了電動機、變速箱等額外零部件，相較于普通燃油車又增加了純電續航在50-120km的電池。所以，此前插電混動車型很難進入到低價市場。不過，隨著新能源賽道的不斷拓展，三電系統成本的下降和混動結構的優化，正在對純電、插電混動以及油電混動車型的市場價格產生新的影響。
據中銀證券分析，未來8萬元以下短續航市場以及25萬元以上的中高端市場，將被純電車型占據；傳統油電混動車型因為技術和供應鏈的逐漸成熟，而迎來持續的成本優化，未來售價有望與25萬元以內的燃油車同價；至于插電混動車型，鑒于豐富的產品定位，則有能力占據12萬元到30萬元的中間段主流市場。
從比亞迪、吉利汽車、長城汽車、長安汽車等頭部自主車企推出的混動車型及其定價也可以看出，插電混動車型已經成為國產汽車品牌未來主攻的新能源汽車細分市場。
混動成主角，到底誰說了算？
2020年，工業和信息化部裝備工業一司指導，中國汽車工程學會牽頭組織編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》進一步強調，到2025年混動新車占傳統能源乘用車的50%以上，2030年要達到75%，2035年傳統能源車要實現全面混動化。
不論是作為曾經的“過渡”技術，還是政策和市場導向的轉型“新風口”，傳統車企選擇發展混動車型都擁有充足理由。于是，比亞迪推出了DM-i超級混動技術平臺，吉利推出了模塊化智能混動平臺雷神智擎Hi·X，長城汽車和長安汽車則分別擁有檸檬混動DHT以及藍鯨iDD混動系統。同時據行業分析報告顯示，目前中國混合動力汽車專利申請量已經超越日本和德國，以占總申請量33.67%的超高比例，位居世界第一。
面對混動賽道史無前例的熱鬧場面，也有不少車企高管強調“純電才是新能源汽車的未來”。例如今年7月初舉行的第十四屆中國汽車藍皮書論壇上，小鵬汽車CEO何小鵬就表示，2024或2025年混動的價值會逐步消失。而在7月底，馬斯克也在推特發文稱，“混動汽車只是過渡技術，是時候放棄了，現在以及未來的汽車市場純電車型才是主流。”
事實上，從節碳減排和技術路線的角度考慮，依舊沒有擺脫化石燃料的混動技術必然不是汽車工業“新能源化”的終極目標，并且有相當一部分消費者購買混動車的原因是因為可以享受到新能源的“綠牌”政策，所以有的消費者出于各種考慮會將混動車直接當作燃油車使用，而這也違背了混動車型作為新能源市場“過渡”的重要意義。
另外，以北京為代表的地方政策，一直嚴格限制混動新能源車，支持純電動，也成為限制混動市場發展的阻礙。不過，這些理由都無法否定在未來的一段時間內，混動車型會獲得一段空前的發展窗口期。
坦白來講，不論是HEV還是插電混動，能夠決定混動市場規模的只有消費需求和市場供給。在短期可預見的補貼退坡趨勢下，售價更低的混動車型可能會更容易被普通消費者接受。
例如純電動車型的漢EV起售價為26.98萬元，而外形等方面均相同的混動車型漢DM-i只要21.58萬元。二者之間明顯的價格差異，對于不太了解或者并不在意純電和混動技術的消費者來說，很容易變成為了節省預算而購買混動車型的理由。
事實也是如此，根據汽車公布8月的銷量數據顯示，DM插電混動車型銷量為91299輛，EV純電動車型銷量為82678輛。其中，漢DM車型同比增長了351.6%。此外，定價在12萬元到30萬元中間段的混動車型，也因為更寬泛的定價范圍，成為更多人的選擇。
在便利性方面，純電車型也因為公共充電設施的未完全普及，暫時略遜于混動車型。據中國充電聯盟公布的數據顯示，截至2022年7月我國公共充電樁已達到157.5萬個。但是相對于目前已經超過1000多萬輛的新能源汽車保有量來說，因為公共充電樁的稀缺導致的用車不便的確無法忽視，特別是對于充電設施尚未普及到的城鄉地區來說，“把混動汽車當燃油車開”雖然違背新能源的初衷，但也是很多消費者緊急情況下能夠采取的解決方案。
其實如果代入消費者的角色回到購車決策的場景中會發現，真正影響消費者決策的并非是純電和混動的區別，而是綜合成本、車內空間以及智能駕駛功能等偏數據化和體驗化的產品要素。
現階段混動車型的“翻身”，更多的是因為以純電為發展目標的新能源產業還不足夠完善，因此短期內零部件供應等環節出現的較大成本波動，導致純電車型的性價比有所折損。所以，已經被貼上“過渡”標簽的混動技術才又被車企翻出來大做文章。
燃油是昨天，混動是今天，純電則代表了明天。在走向純電新能源目標的過程中，自主車企的確需要借助混動車型把握眼下的市場來積攢足夠的資源和實力，但混動也只能是階段性的“過渡”。至于這段過渡期會持續多久，則取決于車企的眼界和努力。
