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　　文 | 博望財經，作者 | 恒心

　　載人不如載貨？這幾年的發展似乎有些不符合常識。

　　就拿去年來說，我國民航完成旅客運輸量4.4億人次，同比增長5.5%，但國有三大航卻虧到了姥姥家，合計虧損高達400億。原因也很簡單，新冠疫情爆發以來，為了響應“非必要不外出”，航空旅客運輸需求急劇減弱。

　　當然了，生活還得繼續，作為基礎剛需，貨運反而抓住了“風口”，展現出驚人的增長力，其中全球航空貨運市場需求較上年增幅更是高達近19%，多數航空物流企業頻頻傳來喜報，業績增長明顯。

　　事實上，快遞行業戰火的硝煙早已彌漫到空中。

　　“沒有飛機的快遞公司不是真正的快遞公司”，這句話一語道破了玄機。

　　快遞巨頭早已走在市場前沿，郵政作為“第一個吃螃蟹的人”，賺的盆滿缽滿，順豐看的是直流口水，順勢也加入了；再后來，京東、菜鳥也相繼布局。發力航空，成了快遞業的共識。

　　快遞巨頭是如何布局自家航空運輸的？為何不惜上億元啟動資金也要發動“空中之戰”，又能給他們帶來什么？

　　“價格戰”轉向“價值戰”，航空儼然成了第二戰場

　　想必大家對兩年前的“價格戰”頗有印象吧。

　　2020年，快遞行業迎來了一位不速之客，極兔憑借“以價換量”的打法把市場攪的天翻地覆，為了保住市場份額，多家快遞企業被迫降價迎戰，最嚴重的時候，義烏還出現過8毛錢發全國的超低價格，導致行業陷入“增量不增收”的困局。據國家郵政局數據顯示，2021年1~9月國內快遞服務企業完成業務量同比增長36.7%至767.7億件，但單件快遞收入同比大幅下降11%至9.68元。

　　雖然去年下半年開始，監管頻頻出手整治快遞價格亂象，加之快遞企業深知“價格戰”猶如七傷拳，殺敵一千自損八百，也有意避開無序低價競爭，但去年一整年依舊價量不相匹配。2021年國內快遞業務收入同比增長17.5%至10323.3億元，完成業務量同比大幅增長29.9%至1083億件。

　　步入2022年，頭部快遞企業繼續上調派單費用，行業終于重新走上良性競爭的軌道。

　　當然，這場“價格戰”之后，快遞行業清晰地認識到，低價競爭和薄利多銷的商業模式已無法滿足自身快速發展的需求，只有擴大業務范圍，提升服務質量，形成新的增量，才能提升自身核心競爭力，擴大市場份額。

　　這也意味著，快遞行業已經從“價格戰”向“價值戰”轉變，而航空自然就成了快遞企業爭奪的第二戰場。

　　根據國際航空運輸協會全球航空貨運市場數據顯示，2021年全年全球航空貨運市場需求增長6.9%，比2020年增長18.7%，自1990年國際航協開始貨運報告以來，此需求增長率僅次于2010年的增長率20.6%，比全球貨物貿易增長率9.8%高8.9個百分點。

　　另據今年7月份波音發布的《全球商業市場展望》數據顯示，預計未來10年全球航空貨運量年均增速為4.3%；未來20年全球航空貨運量年均增速為4.1%；2041年，全球貨運周轉量達到6000億噸公里。

　　看到這，如果你是快遞企業，還能忍住嗎？

　　答案也是肯定的，既然你都忍不住，何況是頗具前瞻性和洞察力的快遞巨頭們。

　　格局初現，各有優勢

　　都愿意做“第一個吃螃蟹的人”，那么率先布局航空貨運的郵政，目前有何亮眼的表現？

　　還記得那個抖音視頻嗎，“請問快遞寄哪里”，“哪里都能到嗎”，“請問你寄的是中國境內嗎，境內所有地方中國郵政都能到到達”。短短幾句話，道出了中國郵政的強大。

　　《財富榜》，頗具含金量，歷來都是全球各大企業的一次正面較量。而坐擁33架飛機、173列火車的郵政，每年都上財富榜，年收入高達數千億，妥妥的巨無霸。

　　1996年11月，中國郵政航空公司成立，次年正式投入運營，開通“天津—上海—廈門”航線；2010年，南京航空郵件集散中心祿口機場郵政機坪一期工程正式投入使用，標志著郵航成為國內第一家擁有自主機坪的貨運航空公司；2021年，郵航加快國際化的步伐，先后開通“南京—大阪”“廣州—東京”“大連—大阪”等國際航線。

　　據悉，以南京為集散中心，以35個城市為節點，中國郵航勾勒出一張龐大的航空網，成了“境內所有地方中國郵政都能到到達”最大的底氣。

　　與郵政不同的是，順豐是國內首個擁有自己機場的快遞企業。成立于2009年的順豐航空，早早就成立了航空籌備組，7年后便官宣建設國際機場的計劃，選址湖北鄂州，對標美國孟菲斯機場，“野心”巨大。

　　此后，順豐不斷拓展業務范圍，陸續布局了干線大型有人運輸機、無人機物流和末端小型無人機等領域，三段式航空運輸網絡也已經從雛型期邁向快速發展階段。

　　今年7月17日，是值得被每個順豐人記住的日子，鄂州花湖機場正式投運，大大節約了航空運輸成本，這是亞洲第一個、世界第四個專業貨運樞紐機場，這為順豐的空中霸主地位增加了底氣。

　　據悉，截至2021年底順豐航空已通航53個國內站點，目前已在運營的全貨機數量已增長至75架，僅今年就新增5架，并預計年底達80架。當然，順豐不會將目光僅限于國內。在國外，順豐航空通達35個國際及地區站點，全球累計運營111條航線，5.78萬次航班。真可謂國內、國際兩開花。

　　在資本的助力下，圓通也迎來了屬于自己的春天，成為我國第三家擁有航空公司的快速企業。

　　事實上，圓通開始謀劃航空領域并不比順豐晚。早在2014年圓通就有此打算，次年6月便成立圓通航空，三個月后便正式開航運營。有了阿里的投資，圓通出手也闊綽了。董事長喻渭蛟在2015年“一口氣”訂購了15架波音737-800BCF，也被業內稱為“中國民營快遞史上的大買家”，此后圓通相繼投資建設圓通速遞西南管理區總部基地、廣西區域總部基地及華南總部基地等。

　　一系列動作之后，圓通也迅速補足在航空領域的短板。目前圓通擁有自有全貨機12架，并預計至2025年將擁有相當于100架B737飛機的運力，并包括12架以上的寬體飛機執行洲際航線。圓通航空累計開通國內、國際航線100余條，航線網絡覆蓋日韓、東南亞、南亞、中亞，已逐步打通歐美、北美地區國際貨運航班，構建全球化航網，為航空物流服務不斷注入力量。

　　京東航空可能會遲到，但永遠不會缺席。畢竟在劉強東心目中，“未來快遞在經過激烈競爭后，就只會剩下順豐和京東。”

　　今年8月底，京東官宣，江蘇京東貨運航空有限公司獲得中國民航局頒發的航空承運人運行合格證，這意味著京東航空正式運營，成為繼順豐、圓通之后又一家擁有自主貨運航空的公司。

　　都知道，京東最看重的就是自建物流，在“空中之戰”打響之際，自建航運體系也無疑是京東必經之路。

　　自2017年以來，京東便開始布局航空貨運領域。“不差錢”的京東采用更快捷的途徑，通過收購跨越速運，收獲超過620條航空貨運航線。據悉，截至2022年初，京東物流擁有航空貨運航線1000多條。

　　雖然目前菜鳥沒有自己的航空公司，但每日跨境包裹超500萬件，業務覆蓋200多個國家和地區，2021年底已于近40家航空達成合作，接入全球106條航空航線，日均飛行225個班次，無疑是航空貨運領域的后起之秀。

　　未來，得航運者得天下

　　大家有沒有思考過這么一個問題，為何這些快遞巨頭不惜花費上億元資金也要發動“空中之戰”，航空貨運究竟能給市場、給他們帶來什么？

　　要想回答這個問題，就必須明確，當下快遞企業的核心競爭力最主要體現在哪幾個方面。

　　首先是快。為何現在大家都愿意選擇京東快遞，“次日達”所發揮的作用不言而喻，即使價格上稍微貴些，但依舊是多數用戶的首選。

　　其次是服務質量。一個好的服務，對中國高端消費者的吸引力無疑也是巨大的。

　　最后才是價格，雖然便宜的價格有著某種吸引力，但在當代社會，已不再是最主要的因素，如果在快且服務質量好的基礎上仍能有所便宜，才是大家的選擇。

　　了解到這，快遞巨頭發力航空領域的答案也就一目了然了。

　　據“鈦媒體”報道，文旅創新創業研究院院長張德欣分析，“快遞企業能夠自主支配航空運力，對降低成本、提升效率又很大幫助。主要還是出于在物流體系中，不斷去彌補自己的短板的考慮。如果與其他人合作則總會面臨利益分成等問題”。

　　此外，IPG中國首席經濟學家柏文喜也表示，“京東、順豐等快遞公司都在加做碼航空貨運，是為了提升自身的服務效率和顧客體驗，從而提升市場競爭力與可持續發展能力。”

　　觀眾還沒全部入場，但戲已經開始唱起，“空中之戰”的號角已經吹響，未來會有更多的快遞企業擠上這個賽道，那些不打算或者進不去的快遞公司無疑是下一批被淘汰的對象。