孫世剛表示，現有鋰離子電池面臨著四個重大挑戰：一、鋰等資源嚴重限制其規模儲能應用。目前，我國 70% 的鋰依賴進口，亟需發展新的材料體系;二、能量密度接近理論極限，鋰離子電池遠不能滿足發展重大需求，限制了多場景應用;三、安全事故頻發，2021 年我國新能源汽車起火約 3000 起，新能源汽車起火事故率為 0.9-1.2 / 萬輛；四、極端環境的適應性不足，特別是在水下深海探測、升空探測等極端環境下，都需要更好的適應性。
協鑫集團創始人、董事長朱共山表示，電動汽車的儲能屬性尚未被挖掘和變現。通過 V2G 技術與有序充電技術，電動汽車完全可以變成可控的分布式儲能，在電力低成本、非用電高峰時段充電，在用電高峰時期將電力返銷給電網，實現最普惠的經濟性價值。
到 2030 年中國電動汽車產量將超過 1500 萬輛，保有量將超過 1 億輛，新車不同級別的自動駕駛程度將達到 70%。他指出，“海量的電動汽車一旦變為移動儲能，將對電網調峰起到巨大的平衡作用。”
根據 SNE Research 最新數據，今年前兩個月，全球電動汽車電池的新裝機量約為 75.2 GWh，同比增長 39%;其中寧德時代是新裝機量最高的電動汽車電池廠商，兩個月新裝機 25.5 GWh，同比增長 34%，所占的份額為 33.9%。
值得一提的是，深圳市比克動力電池副總裁樊文光在中國電動汽車百人會表示，比克動力將在明年開始量產新品，能量密度會在 280Wh/kg以上，支持 4C 的快充。此外，比克動力電池計劃在三年內推出能量密度超過 330Wh/kg的準固態產品。
比克動力電池曾率先發布 4680 圓柱電池，研發速度甚至快于特斯拉。消息顯示，比克電池的 4680 目前標定為 25Ah，遠超 18650 電池的 3Ah。在此基礎上，以往 8000 顆電池組成的電池包，現在只需要 1000 顆，一定程度上減少了對 BMS 的要求。
