長春網友11月12日晚上錄制的出租車換電長隊
一位長春出租車司機告訴大眾網·海報新聞記者，12日當天，他排了5個多小時的隊，才換上電池。在排隊等待過程中，有的出租車耗完了電，最后只能拖車。
專家就此分析認為，完善新能源汽車配套基礎設施建設、優化換電站和充電站布局對新能源汽車的推廣非常關鍵。與此同時，車企或動力電池制造商應該對極寒和高熱地區電池的性能有更完善的優化和改進。
雨雪、低溫之下，長春出租車排起換電長隊
11月15日，長春出租車司機趙強(化名)告訴記者，11月11日晚上，長春下了很長時間的雨，12日又開始下雪，雨雪混雜加上低溫，出現了結冰的情況，一些電動出租車、網約車的電池都跟汽車底盤凍在了一起。
趙強說，常規情況下，到換電站給汽車換電時，把車開到操作臺上，機械臂把電池取下來，再把滿電的電池換上，換電池的過程耗時并不長，只需幾分鐘。但換電站只能一輛車進一輛車出，因此需要排隊，往常換電也要花1個小時左右。這次因為結冰，機械臂取不下來電池，只能由工作人員用吹風機暖風給冰化凍，導致換電時間大幅增加，排隊的車輛越來越多。
“當天溫度其實不算很低，大概零下一二度，沒到零下十幾二十度。”趙強說，12日白天，他父親出車，排了2個多小時隊才換上電池。
得知這種情況，趙強當晚直接選擇了不出車。據他了解，有人從12日的中午排到第二天。
長春市氣象臺11日的天氣預報顯示，當晚有中雨轉雨夾雪，12日有中到大雪
出租車司機孫昊(化名)記得，12日當天，他排隊5個多小時才換上電池。有出租車在排隊等待過程中耗完了電，最后只能拖車。
孫昊和趙強都認為，這一現象的產生跟惡劣天氣有一定關系，但主要原因還是換電站少。
不過，趙強也清楚地知道，建設換電站，從選址到資金投入，顯然不是短時間能解決的問題。
孫昊提供的截圖顯示，15日晚上，換電依然十分緊張
為何沒選擇充電的方式?趙強說，雖然出租車上有充電口，但它不支持快充，充滿電池要大約三個半小時，在長春目前的天氣下只能跑一百二三十公里，也就是大約4個小時，接著又要去充電。一天24小時，一臺車充電的時間和路上跑的時間基本是對半，會嚴重壓縮工作時間。
孫昊和趙強都告訴記者，夏天暖和時，車的實際續航能力在300公里左右，到了冬天，氣溫在零度左右時，車的續航就只有100多公里。
孫昊說，因為擔心車的續航里程，他空載時不敢開暖風，只好靠多穿衣服，不然只能眼瞅著電量往下掉。
趙強則說，遇到顧客要求開暖風的情況，他也不敢開得溫度太高。
值得注意的是，有報道顯示，去年11月11日，“旗E春城 綠色吉林——紅旗E-QM5換電車型投運儀式”在一汽集團公司總部舉行。長春出租車行業代表對紅旗E-QM5換電版車型正式進入市場，表示極大信心。
當時，長春市工信局局長趙明瑞表示，長春市一期22座換電站已順利建成驗收，并投入運營，為新能源汽車充電提供有力保障，助力長春成為全國首個季凍區新能源化示范城市。
所謂“旗E春城”項目，于2021年3月1日啟動。吉林日報當時的報道稱，為助力實現2030年碳達峰和2060年碳中和目標，吉林省委省政府、長春市委市政府、中國一汽集團、國網吉林公司共同謀劃了“旗E春城”項目，聚焦綠色城市、綠色交通、綠色出行，加快新能源定制汽車的推廣及配套設施完善，推動公共交通汽車電動化示范點建設，力爭三年內投放3.4萬輛新能源出租車、網約車、公務用車，實現“電池銀行”流轉電池4.1萬塊規模，促進綠電年消納7億千瓦時。
今年3月，吉林省政府印發的兩份方案均對“旗E春城”“旗動吉林”項目作出了部署?！都质〈龠M工業經濟平穩增長行動方案》提出，落實國家2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策，全面推進新能源汽車充換電模式推廣應用，適度超前開展充換電站建設布局，在公共領域率先應用的基礎上逐步向私人領域拓展延伸。《吉林省進一步促進服務業恢復發展行動方案》提出，從購車補貼、換電站建設運營補貼等方面給予支持，力爭完成2萬輛年度推廣目標。
專家：優化換電站和充電站布局對新能源汽車的推廣非常關鍵
11月15日晚，山東交通學院能源與動力工程系褚瑞霞博士接受大眾網·海報新聞記者采訪時說，本次東北降雨后結冰的偶發天氣狀況，是導致汽車底盤和電池凍在一起的直接原因;而換電站設置在室外，加上東北的嚴寒天氣，換電時需先解凍，導致換電排隊時間過長。如果換電站有極端天氣處理預案或具備排隊車輛室內化凍條件，這種情況會有所改善。
褚瑞霞說，這一現象反映出當前新能源汽車換電難、充電難問題，這也是消費者非常關心的問題。完善新能源汽車配套基礎設施建設、優化換電站和充電站布局對新能源汽車的推廣非常關鍵。便捷的充電或換電流程，可以很大程度上消除消費者對于新能源汽車續駛里程較低的焦慮。另外，雖然目前換電站對于新能源出租車行業來說是非?？旖莺桶踩难a充電能的設置，但是否可以找到更加高效和人性化的補電方式，也需要社會各界積極考量。
對于低溫天氣蓄電量“縮水”問題，褚瑞霞分析說，大部分電池在低溫環境下，續航里程都會有明顯降低，即便不行駛，車內空調、儀表盤等會持續耗電。電池中的電解液是影響電池性能非常重要的組成部分，而溫度對目前常用的液體電解液性狀影響較大，低溫條件下，液態電解液會變得粘稠，導致內部電荷轉移變慢、阻抗增大，使電池性能下降，也就是續航里程或者說使用時間縮短。
“咱們國家南北跨度太大了。”褚瑞霞認為，車企或動力電池制造商應該對極寒和高熱地區電池的性能有更完善的優化和改進。目前，在電解液方面確有一些先進的研究成果，比如在電解液里加添加劑，研制凝膠態電解液甚至是固態電解質，這些都可以在一定程度上改善電解液高低溫性能。尤其是固態電解質，因其本身是固態的，溫度對其電荷傳輸影響不大，且不會泄漏，因而高低溫性能和安全性更高。
褚瑞霞說，全固態的電池目前已有應用，主要是近似全固態電池在小型電器上的應用，目前在汽車上還未有市場化應用。因為全固態電池的電極-電解質界面的阻抗問題和尺寸做大后的安全性問題以及高度集成的成本問題仍有待進一步研究。
褚瑞霞認為，目前以動力電池為主的新能源汽車仍然有著比較廣闊的發展空間，結合大數據、5G通信等技術，發展更加智能化、網聯化和自動化的汽車是發展趨勢。國內一些企業的技術也越來越成熟，從材料選擇到結構設計在國際上處于相對領先的地位。
“我們國內有像全固態電池這樣的儲備技術，同時在研的也有鋰硫電池、金屬空氣電池等新型電池，我相信新能源汽車在經濟性能、動力性能和安全性能等方面在未來會有好的提升，很值得期待。”褚瑞霞說。
另外，在褚瑞霞看來，氫能汽車或許是未來汽車領域的終極目標。目前，日本已有車企生產了氫能汽車，國內在氫燃料電池汽車技術的成熟度、氫發動機的研制、加氫站的建設、整車的成本以及安全性等方面，還有很長的路要走。
