印度，斯里城(Sri City)。這座位于發達的安德拉邦和泰米爾納德邦交界處的綜合性園區有一道印度少見的風景線——每天上萬名身穿印度傳統服飾的女工在這里上下班。她們曾經從事的是沒有一分錢報酬的家務活或務農。現在，除了薪水外還有免費早餐、宿舍和班車。

　　女工們在這座富士康科技集團(Foxconn Technology Group)的印度手機工廠中生產出的產品——包括小米和iPhone——被運往世界各地銷售。

　　解放蘊含在女性群體中的勞動力，是一個國家真正下決心發展工業的必要前提。

　　截至今年3月底，印度國內生產總值(GDP)超過147萬億盧比，同比增幅8.7%，在世界主要經濟體中增長最快。

　　加上近年印度連續推出的多項制造業配套激勵政策無一不在表明：這個擁有更年輕人口結構的國家，正在全力發展制造業并試圖轉型為新的世界工廠。

　　星船知造選擇了印度這輪制造升級中的電氣化——聚焦入局印度的中國鋰電企業近況。我們發現：

　　1、 即使在最先爆發的下游應用市場(印度兩輪電動車市場)，中國鋰電企業近兩年恐也難吃到大量紅利

　　2、 與印度營商環境、工廠管理間的角力仍在進行

　　01 先爆發的市場，難吃到的紅利

　　新德里，英迪拉·甘地機場。候機廳里身著白色亞麻襯衣的乘客，時不時抬動手腕，焦躁等待電子屏幕的登機信息。距離機場幾十公里外的幾所學校，操場上沉寂一片。

　　只有零星幾個人影出現在恒河支流亞穆納河畔——對著灰蒙蒙的湖面拍照。湖面上漂著工業廢料產生的大量泡沫。

　　這場發生于2019年的新德里“最嚴重霧霾事件”，在當年11月進入“公共健康緊急狀態”——

　　新德里當地空氣中顆粒物達到全球安全限制的60倍。霧霾像在半空中覆蓋了一層灰黑的隔膜，上百輛航班延誤取消、學校停課、工廠停工。

　　按照印度政府的說法，秋收季節，附近農民露天燃燒作物秸稈，讓空氣變得難以呼吸。但根據印度環保組織Swechha的說法：“空氣污染物來源還有燃油車——占到新德里問題的30%。”

　　如果把私家車替換成電動汽車，既能緩解印度目前的霧霾壓力，還能推進印度的新能源汽車產業發展。印度政府必須意識到清潔能源的深遠意義。

　　然而，新能源汽車產業中占到整車制造成本3-4成的鋰電池——印度本土還不具備生產能力。必須先走過借助“外力”的第一階段。

　　按照印度總理穆迪曾任職的印度智庫NITI Aayog保守設想，到2025年，印度需要建設6個規模達10GWh的電池工廠，到2030年可能需要12個電池工廠。

　　NITI Aayog認為，從2019年-2024年，印度鋰電池需求量每年復合增長率在34%。

　　從更長遠的角度看，這是一場印度從低鏈到高鏈的新能源產業升級——先完善印度本土的兩輪三輪電動車產業鏈、然后是電動商用車、乘用車產業鏈，同步也為發力儲能電站的建設打下地基。

　　棋局的最終目的是在印度本土建立起一張上至電池企業，下達終端品牌，能完全本地及時響應的新能源配套關系網。落子的第一步，就是依靠政策布局等手段，引進中國、日韓等先進鋰電企業，帶來技術、產線等多方面升級。為印度本土企業贏得寶貴發展窗口期。

　　2020年，印度政府曾計劃到2030年狂撒46億美元(約合人民幣314億元)補貼，向全球鋰電池產業鏈招手。希望借力改變印度鋰電池產業仍處于初級階段的狀況：在全球車用電池以鋰離子技術為主流的今天，印度鋰電產業技術落后、大部分原材料需要從中國進口。印度本土鋰電池供應鏈僅從事末端組裝，全球投資者對于進入印度鋰電產業仍有顧慮。

　　霧霾事件1年后的2020年8月，距離新德里40公里的哈里亞納城，一塊73萬平方米的土地等來了它的中國主人——全球消費電池一哥，寧德時代(CATL)的同門師兄寧德新能源(ATL)(以下簡稱“ATL”)。

　　日韓巨頭三星、松下、LG，歐美鋰電新勢力Octillion、XNRGI和Leclanche，以及如下圖所示：中國鋰電企業欣旺達、星恒電源、國軒高科等也都先后坐上印度新能源汽車飯局的嘉賓位。等待著電池工廠產線發動——

　　印度新能源市場最先爆發的下游應用將是兩輪電動車——

　　但星船知造看來，入局印度的鋰電企業仍將在這片金礦附近徘徊，快速掘金的可能性很小。

　　印度汽車制造商協會數據顯示，印度在2022財年(2021年4月-2022年3月)一共賣出了1751萬輛車，看上去像開了外掛——2021年度，美國全年汽車銷量也只有1508萬輛(數據來源marklines)。能打敗這一魔法的，只有年售2627.5萬輛汽車的中國(數據來源：中國汽車工業協會)。

　　細究印度能成“全球第二大汽車市場”，實際是能力不夠，數字硬湊。印度的汽車銷量數據把26萬輛三輪車和1247萬輛兩輪車也納入統籌，后兩者占總銷量的72%。

　　印度發展新能源汽車產業，率先起步的將是制造技術相對簡單，產業鏈路更短的電動兩輪車。

　　從用戶習慣上看，兩輪車是印度人民目前主要的出行代步工具之一。

　　一個冷知識，在大多數印度城市出行，騎兩輪車出行不見得會比汽車慢。除了像新德里、孟買等大都市，大部分印度的道路主要為兩輪車修建，汽車出行更易擁堵。

　　除此之外，根據Average Salary Survey數據，2021年印度人均年收入為18.2萬盧比(約1.5萬元人民幣)。買一輛售價13萬盧比的電動兩輪車要不吃不喝大半年時間，買一輛售價124.9萬盧比的塔塔電動汽車則需要7年左右。

　　大部分印度用戶屬于價格敏感消費者，更親民的電動兩輪車仍將是很長一段時間內印度主流的出行選擇。

　　1 Lakh=10萬盧比，一輛奔馳EQB電動車售價745萬盧比(約63萬元人民幣)，印度人均年收入18.2萬盧比(約1.5萬元人民幣)，要不吃不喝40年才買得起。買車堪比買房 圖源：cardekho

　　從市場潛力看，按照Marketline數據，目前印度只有12%人口擁有兩輪車，電動兩輪車的滲透率只有1%。

　　印度政府計劃，到2025年，電動踏板車和摩托車市場實現90%電動化。

　　正是在這樣可預見的市場誘惑和真金白銀的政策激勵下，鋰電企業蜂擁至印度建廠。

　　早在2018年，電動兩輪車領域連續4年全球出貨量第一的隱形冠軍企業星恒電源就在印度成立子公司，未透露具體產能。

　　ATL決定在印度購地建廠，多少也有著相似的意味——

　　鋰電池有三個市場：消費鋰電、動力鋰電和儲能鋰電，三者對應的市場容量分別為百億級、千億級和萬億級。在錯失中國國內的大動力電池市場后，ATL正急需找到新的業務增長點。去年3月，ATL母公司TDK高層曾對外稱，未來三年約一半投資將用于生產裝在兩輪車上的小動力電池。

　　中國鋰電企業正忙著印度建廠，等待產能爬坡。但星船制造認為，短期內，鋰電企業難以吃到兩輪車的電氣化紅利。

　　首先，在龐大的印度電動兩輪車市場上，鋰電池并不是唯一的供能方案。一塊鋰電池在電動兩輪車生產成本占比25%-30%。同樣容量下，鉛酸電池的成本較鋰電池成本更低。

　　雖然兩輪電動車從鉛酸電池到鋰電池的切換將是未來大勢所趨。但目前絕大部分印度電動兩輪車上用的仍然是鉛酸電池，大大擠壓鋰電池在這個領域的市場空間。且未來頗長一段時間內印度兩輪電動仍將是鉛酸電池的天下。原因在于：

　　1.企業角度，印度企業仍需要利用價位更低的兩輪電動車來降低本地供應鏈成本。

　　目前eBikeGo等印度本土電動車制造商都在為印度的互聯網公司和食品配送公司提供兩輪電動車配送貨物。印度電子商務企業Bigbasket等也在使用電動摩托車進行貨物配送——主要目的都是降低公司的供應鏈成本。

　　2.消費者角度，印度兩輪車在未來頗長的時間期內仍將就對應價格敏感型消費者。用了鉛酸電池的兩輪電動車價格可以低至5萬盧比，但用上了鋰電池的兩輪電動車售價都超過10萬盧比。

　　如果買輛電瓶車還要縮衣節食，就更沒必要選更貴的鋰電池車型了。

　　另一方面，印度政府試圖主打“印度制造”牌，然而就目前來看，印度電池企業Exide、Amara Raja等電池生產商也以鉛酸電池生產為主營業務。如果印度政府以政策之手要求電動兩輪車淘汰對環境污染更嚴重的鉛酸電池，短期內難免遇到不小阻力——一沒鋰電池技術布局，二不具備海外企業同等競爭力，電池行業的印度制造恐怕要活不下去了。

　　種種因素疊加下，入局印度的中國鋰電企業們仍需在金礦場大門前耐心等待。

　　目前看來，相比于中國鋰電池企業，反倒是雅迪、愛瑪、小牛這些更貼近C端的電動兩輪車制造商，更適合在印度建廠，拓展新業務。

　　一直以來，中國電動兩輪車企業主要的出海對象是歐美市場。然而，歐美市場的騎行文化決定了消費者在選擇電動兩輪車時，更看中品牌美譽度——即使是頭部的雅迪、小牛、愛瑪，依舊是生面孔。短期內這些企業在歐美市場提升品牌形象仍有不小挑戰。

　　反倒是在印度等發展中國家，中國電動兩輪車企業可以借著供應鏈和成本優勢，可以快速打開市場。

　　一輛用上鋰電池的雅迪電瓶車國內售價1500元左右。而一輛用鉛酸電池的電瓶車在印度市場售價在7000元人民幣左右。

　　國產電動兩輪車要進入印度市場，即使算上100%的高進口關稅，依舊比印度制造便宜，還用上了更環保的鋰電池，可以說是對印度企業的降維打擊。

　　或許只有當雅迪們在印度建廠了，已守候多時的中國鋰電池企業才到了消化產能的關鍵時刻。

　　那么問題來了，雅迪們還沒有行動——甚至可以說，為什么很多企業對到印度這片新興市場投建產能仍然望而卻步?

　　02

　　哈里亞納，印度北部城邦，ATL工廠所在地。轄區內的磚紅泥土時常黏膩，混雜著牛奶、酥油和汗水的氣味——形成一片片天然摔跤場。

　　對于初到印度的“ATL”們來說，建廠后生產、制造鋰電池的故事，伴隨著與印度國情、政策間的一場場角力。

　　先來看看印度國情。與中國在建國之初就大力發展重工業，建立國家工業體系不同的是，印度在農業-工業-服務業的傳統經濟結構模式中，直接跳級成農業-服務業的發展模式。

　　盡管印度的服務業增加值在GDP中的占比遙遙領先(比如印度著名的軟件外包產業，在2020-2021財年就為印度帶來1940億美元的收入)，但和所有外包業務一樣，印度軟件行業同樣很大程度上受制于其他國家。一個國家要自立自強，必須大力發展以制造業為代表的第二產業。

　　世界銀行相關數據顯示，近10年來印度制造業增加值占GDP的比重在13%-17%左右，遠遠低于中國的26%-30%。

　　目前印度制造業產值只占GDP14%，大量勞動人口滯留在農業。

　　像印度政府目前主導的新能源汽車、鋰電池等相對不算勞動力密集型產業，對產線員工有一定技術、教育門檻。但印度農民們不高興了，跑到工業園區抗議——建工廠園區征用了農民的土地，農民的孩子卻不一定都能到工廠干活，生活保障沒有了。

　　由于印度工業基礎薄弱——基建上，印度發電水平低，部分地區電力損耗高達50%。印度70%電力靠燒煤，今年5月，印度173家火電廠中有108家煤炭庫存告急，印度超過一半城邦停電、限電。

　　印度每年存在12%-14%電力缺口。這讓印度工廠更容易在用電高峰段焦慮產線停擺。

　　成本上，印度雖有人口紅利，普通工人月薪在1500元人民幣，差不多是越南普通工人的一半，是中國珠三角城市工人月薪的1/3左右。但印度工廠原材料需要進口，疊加鐵路老化，目前部分港口還不能正常運營，進一步增加了物流成本和材料進口成本。

　　綜合來看，勞動力成本優勢變得不再突出，甚至在相對更自動化的鋰電池行業，印度人口紅利或難以成為吸引企業生產經營的重要要素。

　　印度工人目前和制造企業所需要的員工素質也仍有差距。制造業重效率。根據媒體對印度企業的訪談，印度工人相對佛系，遲到早退率高。《財經》雜志曾記錄，有印度工人謊稱印度每個節日都要放假，一年需要放假100天。去年，富士康印度工廠的工人們因為不愿意加班，還鬧起了罷工。

　　依舊以富士康印度工廠為例，有媒體對富士康印度工廠里的中國高管訪談發現，廠區里技術熟練的工人并不多，上崗前需要大量培訓。

　　出征印度，讓郭臺銘擔憂的事情在去年還是發生了。手機裝配需要用到光切割刀，理論上這臺設備每分切4萬千米材料后就需要打磨。印度工人創下記錄，每分切1.5萬千米材料，就需要打磨了。這樣一來，單單一次設備運維成本，就增加了5000多元人民幣。

　　像鋰電池這樣的產品，要在市場立足，關鍵是良品率。一旦有產品負面消息出現時，下游終端就會出現信任危機，影響訂單合作。

　　印度工廠能否保證鋰電池產品良品率和一致性，仍待考驗。

　　即使闖過了工廠制造環節的磨合難關，仍有一把劍懸在中國鋰電企業頭上——印度總是喊著“脫鉤”，這或將導致中國企業在印度的營商環境和信心發生變化。

　　今年1月，小米被印度政府以逃稅為由罰了65.3億盧比(約5.6億元人民幣)。四個月后，印度政府又故技重施，扣押了小米賬戶上約48億元人民幣的存款。

　　有業內人士擔心，在當下的環境下，印度政府會以“偷稅漏稅”“參與情報搜集活動”等各種理由，對中資企業展開合規性調查和采取限制性措施。在印度建廠，中國企業或將面對印度的高標準立法和選擇性執法。

　　曾有企業主向媒體反映，有些時候，執法部門宣布企業違法時，企業主甚至很難在印度法條上找到依據——法律的約束很可能來自法官的判決或競對的反壟斷申訴。

　　尾聲

　　2012年，印度生產出一款廉價平板電腦Aakash。印度政府給予“具有歷史里程碑意義”的評價。但這款“印度制造”是在中國設計和生產的。

　　從某種意義上看，印度制造業的起步，同樣受益于中國產業鏈的覆蓋。盡管中國鋰電池企業進入印度在短期內尚難揮毫出業績第二曲線，但中國企業對印度社會帶來的喜人影響正在顯現。

　　印度南部安得拉邦，棕櫚樹海邊。上百名身著旁遮普服的印度婦女們走下大巴，穿過“我們的目標：沒有事故”的海報。工位產線上流淌著來自中國的耳機、玻璃和鋰電池。

　　這家工廠建立之前，很少有印度婦女從事制造業。