而后在過去的一年多的時間里，寧德時代的鈉離子電池逐漸沒了聲音，直到前不久才再度被人問及。2023年2月7日，寧德時代通過互動平臺回復表示，公司正致力推進鈉離子電池在今年實現量產化。
2023年汽車行業會迎來鈉離子電池的裝機應用嗎?已經被高價“鋰”折騰的死去活來的汽車市場亟需一場拯救，鈉離子電池會是那個“白衣騎士”嗎?
鋰價居高不下 鈉電平替鋰電？
在過去一年，新能源車的頻繁調價行為，已成為如今汽車行業的常規現象。消費者遭遇新車交付周期長、接連調整終端售價的背后，原材料上漲、工廠產能受限，也成為了主機廠和供應商們的最大困擾。而影響原材料供應最大的阻力，除了近幾年的“芯片危機”以外，鋰電池也是其中最大的攔路虎。
公開資料顯示，截止目前，國內交易商的碳酸鋰均價依然維持在450000元/噸上下，雖然相較于去年11月峰值有所回落，但總體上依然保持著高價水平，這無疑給主機廠和供應商帶來持續的壓力。
據中國汽車動力電池產業創新聯盟、中商產業研究院所數據顯示，在動力電池細分生產情況上，2022年12月，我國三元鋰電池產量達18.5GWh，占總產量35.2%，同比增長61.5%，環比下降20.5%;磷酸鐵鋰電池產量33.9GWh，占總產量64.6%，同比增長69.0%，環比下降13.0%。1-12月，三元鋰電池累計產量212.5GWh，占總產量38.9%，累計同比增長126.4%;磷酸鐵鋰電池累計產量332.4GWh，占總產量60.9%，累計同比增長165.1%。
從數據綜合來看，2022年國內以金屬鋰為原材料的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，所占據的市場份額高達99.8%。不過，伴隨著碳酸鋰居高不下的市場售價，以及全球范圍內金屬鋰儲能稀缺的問題，國內動力電池產業必定要另辟蹊徑，尋找新的替代方案。而目前行業呼聲最高的，就是以金屬鈉為主要原材料的鈉離子電池。
“鋰離子電池被逐步取代是一個必然的趨勢，一是我國鋰資源比較稀缺，相關企業正在面臨原材料價格上漲的巨大壓力;二是鋰電池回收難度達，隨著動力電池報廢潮的來臨，可能會造成新的污染。”汽車行業分析師張翔告訴貓頭鷹車志。
從2020年開始，市場需求旺盛導致鋰價飆升，成為鈉電再次進入人們視野的直接原因。從滲透率來看，鈉電目前產業處于導入期，尚未進入成長期，目前產業鏈的發展還不夠成熟，但前景可觀。
另外在“雙碳”政策背景下，國家相關部門也高度重視新型電池產業發展，這在一定程度上提升了行業積極性——據天風證券相關研報顯示，截至目前國內已經有多家企業致力于鈉離子電池的研發，其中包括寧德時代、尚未上市的中科海鈉、浙江醫藥持股40%的鈉創新能源、鵬輝能源、欣旺達、多氟多以及山東章鼓等。
山東某電池生產企業負責人向貓頭鷹車志表示：“新型電池從研發到量產需要一個過程，也需要市場檢驗。但在國家政策指引加上頭部玩家的參與，鈉離子電池和儲能技術未來發展前景廣闊，應用場景將率先在儲能市場起步。”
相關資料顯示，截止2023年1月，全國鈉電已規劃產能達到48GWh，對比2025年的需求88GWh，依然供不應求。正極材料累計規劃年產能82.7萬噸，負極材料累計規劃年產能15.4萬噸，負極材料產能尚未放量。
對于鈉電未來市場規?；那熬埃簧僮C券公司也做出了預測。
其中浙商證券表示，鈉電目前主要三大應用場景是A00電動車、儲能、替代鉛酸電池，預計2025年鈉電需求總量可以達到88GWh，2030年鈉電需求可以達到378GWh。
中郵證券測算整體上則低于浙商證券，表示預計到2025年國內鈉電總需求量為61GWh，2030年292GWh，2022-2030年年復合增長率為82.5%。
貓頭鷹車志觀察到，總體而言，各大券商目前對市場規模的預期，普遍都是2025年大約在70GWh的數量級，2030年大約是350GWh左右的數量級。
價格是鈉電實現規模化的最大殺手锏
對于主機廠和供應商而言，在動力電池上面降本是新能源車普及的第一性原理，但在市場需求急速增長的情況下，鋰電池生產重要原材料碳酸鋰供給存在剛性，使得成本居高不下。
據Benchmark Minerals機構預測，全球鋰需求量將在2030年增至200萬噸LCE(碳酸鋰當量)以上，到2035年增至300萬噸LCE。從目前的產能規劃來看，碳酸鋰將持續供不應求，產能缺口逐漸擴大。
此外，鋰資源的供給結構也不平衡，權威數據顯示，目前全球已探明鋰資源為8900萬噸，我國占比5.7%，全球鋰資源儲量2200萬噸，我國占比6.8%，且絕大多數又是鹵水型鋰資源，品質低、開采難。因此，即便國內的鋰電產量占據全球的60%-80%，但80%的鋰原料仍依賴于國外進口。相比之下，鈉作為全球第七大金屬元素，不僅儲能豐富，且分布于全球各地。
與鋰電相比，鈉電的最大優勢就是成本低，且在安全性、低溫性能上也更好。不過，相比于鋰電，鈉電在能量密度上還有著明顯劣勢。
目前，市面上磷酸鐵鋰電池的能量密度，普遍在200-350Wh/kg，而鈉電大約是100-150Wh/kg。譬如，國內首家鈉電企業中?？柒c的產品能量密度為145Wh/kg，寧德時代公布的下一代鈉電，其能量密度才有望突破200Wh/kg;此外，鈉電的使用壽命較低，鋰電的循環壽命大于3000次，而鈉電的循環壽命大于2000次。
鈉電的能量密度不及鋰電，這就意味著同等能量密度下的動力電池包，鈉電的體積會更大。因此，當前鈉電的主要應用場景，主要以兩輪電動車、手機平板、四輪低速代步車等為主。而對于動力電池應用要求嚴苛、市場覆蓋率最廣的乘用車市場，顯然不占優勢。
押注鈉電的廠商亟待在商業化上做出突破進展
鋰電市場供不應求，鈉電市場又有著絕對的價格優勢，但是押注鈉電的公司卻引而不發，都在努力尋找商業化應用上的新突破。
在去年11月鈉離子電池產業鏈與標準發展論壇上，寧德時代官方負責人黃起森表示，“目前鈉電已經可以滿足續航在400公里以下的車型。”
據了解，寧德時代通過首創的AB電池集成技術，有望讓鈉電的應用范圍擴展至500公里續航車型，這意味著鈉電在續航里程上有實現了新突破。而根據最近寧德時代向外界釋放的消息，鈉電的確在有條不紊的進行當中。
除了寧德時代以外，像鵬輝能源、中科海鈉、多氟多等很多新能源企業也已經開始大力研發鈉電。
鈉電平替鋰電的時代似乎真得就要到來了!
然而事實真的如此嗎?
對此，業內也有不同的聲音。
比如，對于未來技術路線走向，比亞迪董事長王傳福就指出，要堅持磷酸鐵鋰作為動力電池的這一路線。
在去年9月份舉辦的中國新能源汽車發展高層論壇上，王傳福提到，“國內目前發現了很多鋰礦，只是開采沒那么快，但市場增長很快，出現了供應緊張，我國鋰資源總體是夠的，可以滿足全國3億多臺汽車全面電動化的需求。鈷資源全球都很稀少，我國探明的鈷礦僅13萬噸。”
業內人士認為，王傳福可能是基于當前鈉電未形成規?；氖袌霏h境下，而做出的臨時性看法。實際上比亞迪一直沒停止對鈉電的開發。值得一提的是，去年有多家媒體報道稱，比亞迪全新微型車海鷗將采用鈉電，并將于今年第二季度開始實裝。
相信隨著開發進展上的不斷突破，以及得到市場化應用越來越廣，鈉離子電池在汽車領域的曙光或將很快到來。
