去年11月份，禾多科技宣布完成了1億美元融資;自動駕駛解決方案研發商福瑞泰克也完成了近億美元融資;宏景智駕、芯馳科技也各自宣布完成B輪融資……
據統計，自2022下半年開始，國內自動駕駛賽道共官宣100多起融資，披露金額近200億元。
與此同時，工信部也開始對L3、L4級自動駕駛車輛展開試點，并首次發放城市高級輔助駕駛地圖許可。
這一系列利好消息，不禁讓人對2023年中國自動駕駛產業發展，有了更多憧憬和期許。
但第一季度馬上過去，現實情況又怎樣呢?
自動駕駛發展遭遇瓶頸，普及應用時間將比想象更長
目前，包括特斯拉、比亞迪、谷歌、BAT在內，很多企業涉足自動駕駛賽道，全球自動駕駛市場規模不斷擴大。
同時，國內也有多家頭部科技企業進入該領域成為玩家。
國內L4級自動駕駛研發企業
據中商產業研究院預測，2022年我國自動駕駛市場規模將達2894億元。
截止2022上半年，國內具備輔助自動駕駛功能的汽車保有量達228萬輛，滲透率升至32.4%，同比增長46.2%。
另據Research And Markets預測，到2026年，全球智能汽車市場規模將達594億美元，預計年復合增長率為16.84%。從表面數據上看，進入自動駕駛時代，已近在眼前。
但理想很豐滿，現實卻很骨感。自動駕駛的落地，并不順利。一方面是技術突飛猛進，另一方面則是法規、道路和硬件設施的配套滯后，這對矛盾大大制約了自動駕駛的發展。
博世(BOSCH)自動駕駛高級副總裁Kay Stepper就曾表示：“就技術和軟硬件層面而言，工程師早已掃除了技術障礙，完全可以推出符合自動駕駛要求的智能汽車，但現行法規和應用標準層面的制約，難以消除消費者的質疑，這都使自動駕駛技術推廣受到阻礙。”
從落地應用的角度來講，自動駕駛并不是給車裝上系統以及攝像頭、激光雷達等傳感器就行了，而是要給它提供一個可以生存的環境，這是一個系統工程。
深蘭科技自動駕駛項目負責人在受訪時曾說過，沒有規矩的自動駕駛，就是一條離開水的魚。
由此可見，自動駕駛汽車要想真正上路，并不像想象中那樣簡單，而要實現廣泛應用和普及，更是大大超出原有預期。
智能汽車上路受阻，到底是誰堵了自動駕駛落地之路？
從技術上看，現如今很多AI企業和車企都具備一定的自動駕駛技術研發能力，但水平和層次不一。
按SAE標準劃分，自動駕駛分為L0~L5共六個等級，級別越高，自動駕駛程度就越高。
不過，目前真正實現落地的是L2級，功能僅限于輔助駕駛，如自適應巡航、車道保持等，駕駛員還是不能放手。
目前市場上呼聲很高的自動駕駛，其實指的就是L2級自動駕駛，而并不是被譽為自動駕駛分水嶺即可實現特定環境下自動駕駛的L3級。
這并不是技術達不到，其實很多AI企業和車企的技術儲備和商業化量產能力一點都不差，有的甚至已經掌握L4級技術。
之所以會這樣，是因為有很多影響L3落地的非技術問題尚未解決，如安全界限界定、技術標準統一、法規修訂、道路改造、商業模式等。
如果這些問題還未解決就開放L3.那非但不能保證行車安全，反而會引發更多麻煩。
“短期來看，乘用車要想達到高等級自動駕駛，還比較困難，這需要很長時間才能向前推進。”中科院戰略咨詢院產業科技創新中心汽車行業特聘研究員鹿文亮曾這樣對《中國電子報》記者說。
因此，目前大家所認為的自動駕駛發展受阻，并非絕對意義上受阻，而是對L3以上高級別自動駕駛而言。
堵它路的，正是滯后的法規和技術標準，以及落后的道路和配套設施。
打破自動駕駛落地難僵局，要走“生產資料型”商用車路線
偉人說過：“路線錯了，人再多、槍再多也沒有用”。這是一句至理名言，因為決定最終勝負的，不是手段，而是方向。
當前，社會各界逐漸認識到推進自動駕駛的本質，要從基本國情出發。相較于美國強調私家車，中國則更重視商用車和生產用車，即“限定場景下的自動駕駛應用”，如公交、環衛、物流、工礦等領域。
蓋世汽車研究院資深分析師王顯斌在接受采訪時就指出，中短期來講，作為生產資料的自動駕駛商用車，能夠提高駕乘人員安全性和作業時長，并逐步取代司機的部分職能，進而實現商業化變現。
其實說到底，自動駕駛就是解放司機的大腦和雙手，但從行車環境來看，城市道路屬于開放道路，環境復雜，充斥著大量行人和社會車輛，而限定場景屬于封閉道路，環境簡單，外部交通參與者少。
很顯然，無論從法規還是技術層面來說，自動駕駛商用車落地要比乘用車來的更快速，而重點開發滿足生產和商用需求的智能車輛，才是中國未來自動駕駛發展的主方向。
目前，已經有許多品牌自動駕駛車輛駛入限定場景，這其中既有百度Apollo、深蘭、美團等科技公司研發的行駛在園區內的各種大巴、無人配送車;也有踏歌智行、易控智駕等企業打造的在礦區內勞作的自動駕駛礦用車;還有圖森未來、馭勢科技等開發的奔跑在港口、機場內的自動駕駛貨運車和擺渡車……
可見，眼下高等級自動駕駛的落地難，主要指的是乘用車，而生產和商用的高等級自動駕駛車輛，其實早就在大大小小的園區、礦區、港區等封閉區域中落戶了。
也正是因為這類車輛平時在開放道路中很少見，所以才會讓人們產生自動駕駛落地難的誤解。
不過近一段時間，國內自動駕駛企業也開始積極布局公共服務領域，以此實現自動駕駛車輛盡快走進百姓生活。
中國自動駕駛載人場景企業與示范區
2023年年初，蘇州相城舉辦了“新年第一跑”活動，主角是無人小巴、重卡、清掃車等130多臺自動駕駛汽車，場面頗為壯觀。
兩年多前，就在這條路上，由中國移動和輕舟智航聯合部署的全國首個常態化運營無人公交，實現落地運營。
前不久，深蘭科技也與世界最大的客車生產巨頭馬可波羅集團簽約，共同打造聯合品牌智能客車，開拓全球市場。
早在2019年4月，深蘭L4級熊貓智能公交，就已在天津、深圳、上海等道路上試運營。
另據悉，一直主攻卡車的圖森未來，也計劃在2024年下線第一輛專為高速公路場景設計的L4級別自動駕駛卡車。
以上這些，都是我國自動駕駛相關企業所做的突破和探索，但這些努力能不能真正打破自動駕駛落地難的僵局，對于整個行業來說，還需要時間來驗證。對此，我們會持續關注。
總之，自動駕駛落地今后要走的路還很長，還會遇到這樣那樣的困難，但不管怎么說，我們希望中國的自動駕駛企業走在了正確的道路上。
未來，是成功還是失敗，讓我們拭目以待。
